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Sábado, 26 Mayo 2018

El rifirrafe entre Vargas y Duque por las obras del Pacífico

Por Ana María Saavedra y José Felipe Sarmiento

Los candidatos Iván Duque y Germán Vargas han tenido constantes debates sobre el retraso en la construcción de varias obras en el Pacífico. Colombiacheck verificó quién dice la verdad y encontró que ambos tienen razón, pero también ‘cañan’.

Los candidatos Germán Vargas Lleras e Iván Duque han tenido constantes rifirrafes durante los debates y el último de ellos sucedió en Cali en el Encuentro con el Pacífico en la Universidad Javeriana.

Por un lado, Vargas Lleras, una vez más, sacó pecho por su listado de obras y Duque lo cuestionó por las que le faltaron y por líos en varios cierres financieros.

Colombiacheck chequeó este contrapunteo. Habló con expertos y revisó documentos y reportajes sobre cuatro obras mencionadas: las vías Buga-Buenaventura, Mulaló-Loboguerrero, Rumichaca-Pasto y el proyecto del tren del Pacífico.

Para estos chequeos se consultaron las campañas de ambos candidatos. Mientras la de Vargas Lleras envió una relación de las obras de Vargas Lleras en el Valle en un documento de su balance, primero como ministro de Vivienda y luego en la vicepresidencia, en la de Duque no contestaron.

Round 1

“Es importante también que le hablemos con claridad a la región. ¿Qué ha pasado con el proyecto Buenaventura-Buga, con Mulaló-Loboguerrero, con el tren del Pacífico? ¿Por qué se ha perdido Pasto-Chachagüí en los últimos años sin resolver? ¿Qué pasó con el tramo del tren que iba conectado también hasta La Felisa y La Tebaida? Este gobierno ha hecho muchos anuncios. Pero lo cierto es que unos proyectos de infraestructura estratégicos están parados porque tienen unos problemas de cierre financiero que tenemos que atender”, cuestionó Duque, lanzando un crítica vedada al exvicepresidente Germán Vargas Lleras.

Entonces, Vargas Lleras, aludido, le respondió: “Doctor Iván, en estos tres años la carretera Buga-Buenaventura avanzó más que en los 14 restantes, se materializaron inversiones por más de tres billones de pesos, se inauguraron 19 viaductos, 11 puentes. ¡Cómo se ve que no la ha vuelto a recorrer!

Ha habido una transformación que todo el mundo hoy lo reconoce. Tres billones de pesos se invirtieron en los últimos tres años. La sola carretera Mulaló-Loboguerrero vale 1,2 billones de pesos”.

Este fue el inicio de un debate entre dos de los más opciones candidatos a la presidencia.

Colombiacheck analizó estas afirmaciones y encontró que ambos tienen en parte razón, pero detrás se esconden frases con datos engañosos, pues la realidad de las obras de infraestructura mencionadas -según los expertos- es compleja. Este artículo pone en perspectiva lo que ocurre.

La Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) de Occidente reconoce que en los últimos años la ‘locomotora’ de la infraestructura, liderada por Vargas Lleras, ha tenido avances y en todo el país “ha triplicado las doble calzadas”. Pero al tiempo llamó la atención de los problemas que han tenido algunas de estas vías.

“Para el Pacífico colombiano las cifras han sido alentadoras: 16,5 billones de pesos de inversión, 83 puentes y 16 túneles construidos, 5.700 kilómetros de vías terciarias intervenidas, obras desarrolladas en 15 aeropuertos de la región y un total de 13 concesiones portuarias operando, son muestra de los avances”, señaló la CCI.

La vía Mulaló-Loboguerrero

Esta vía de 32 kilómetros es uno de los proyectos de las 4G de Vargas Lleras que busca que los camiones y mulas que salen de Yumbo o Cali no tengan que ir hasta Mediacanoa, acortando el recorrido 40 minutos. Fue contratada el 22 de enero de 2015 con el consorcio Nueva Vía al Mar COVIMAR por más de 1.5 billones de pesos en una concesión de 29 años. Es decir 0,3 billones de pesos más de lo que dijo Vargas (1,2 billones).

Pero más allá de las cifras, Duque acertó al cuestionar los retrasos de esta vía, que tardó tres años en firmar una consulta previa con las comunidades, aparte de los problemas con las licencias ambientales.

Un informe del Observatorio de la CCI Occidente aseguró que entre los problemas ha habido inseguridad jurídica y falta de coherencia en la normatividad aplicable por la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales, ANLA.

Vargas Lleras excusó los problemas que ha enfrentado este proyecto y aseguró que “la consulta previa en el corregimiento de Loboguerrero ya se protocolizó”, es decir que ya se llegó a un acuerdo con las comunidades. También que los recursos para adelantar su construcción están depositados en la fiducia.

Esta afirmación es Aproximada, pues la consulta previa, según lo confirmó la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, se protocolizó en mayo del año pasado, con lo que se podrá “continuar con el trámite y obtención de la licencia ambiental, para el inicio de la fase de construcción”, indicó esta entidad.

A pesar de los avances, Germán Jaramillo, director de la Fundación Empresarial para el Desarrollo de Yumbo, explicó que la vía no arranca, y que pasará otro año sin iniciar las obras, pese a que el contrato ya cumple tres años. Además dice que si bien se solucionó la consulta previa quedan por resolver los permisos ambientales.

Jaramillo reconoció que Vargas como vicepresidente dinamizó el proyecto, pero no puede ocultar los “problemas de ejecución, de los que se ha tenido que aprender”.

Round 2

En otro momento del debate sobre el Pacífico, Iván Duque también le cuestionó los retrasos de la carreteras entre Buga y Buenaventura, (entre ellos lo ocurrido con la zona de La Balastrera). “El tramo de La Balastrera son 11 kilómetros y tiene paralizada una vía estructural en el departamento del Valle”.

Vargas contraatacó. “En estos dos meses ha habido un retraso en la vía Buga-Buenaventura porque un tribunal falló en contra de un contrato que se suscribió en el gobierno Uribe, que otorgaba esa concesión a 60 años. De manera que hay que reabrir nuevamente para que se postulen algunos de los ejecutores de la misma. El fallo, que era por supuesto leonino, se protocolizó hace seis meses”.

La eterna vía Buga-Buenaventura

La vía Buga-Buenaventura, una carretera de 118 kilómetros, lleva más de una década sin terminar y muchos medios de comunicación se refieren a ella como la ‘Vía de nunca acabar’. Esta arteria ha tenido numerosas dificultades, pero la más crítica ocurrió en 2006 cuando un derrumbe en el sector de Bendiciones mató a 38 personas y la dejó destruida.

La CCI Occidente, que ha hecho seguimiento a esta obra, indicó en un informe que la emergencia obligó a contratar de urgencia las obras que permitieran reabrirla.

Tras analizar las frases de los dos candidatos relacionadas con la vía Buga-Buenaventura y ponerlas en contexto, encontramos que estas son Ligeras.

Un documento del Departamento Nacional de Planeación explicó que los antecedentes de esta carretera datan desde 1998 cuando el Invías realizó los estudios Fase III de la doble calzada de la carretera Alto Zaragoza-Triana-Loboguerrero, del corredor Buenaventura-Bogotá.

Al año siguiente, este instituto entregó en concesión la Malla Vial del Valle del Cauca y del Cauca a la empresa Unión Temporal de los hermanos Solarte.

La Malla Vial, que en su inicio tenía seis tramos en los dos departamentos, tuvo una adición (la 13) en agosto de 2006, último año del primer gobierno de Uribe, cuando se incluyó un séptimo tramo de 47,6 kilómetros de Mediacanoa a Loboguerrero, con una concesión de 55 años, según la CCI.

En esa cifra el candidato Vargas se equivocó en cinco años (dijo que era 60), pero tiene razón en que un juez en 2016 tumbó esa contrato por irregularidades.

Sandra Silva, del Observatorio, explicó que el adicional 13 tenía varios problemas: el contrato establecía el reconocimiento al concesionario “por los costos por derrumbes a partir de 30 metros cúbicos en etapa de construcción y 1 metro cúbico en etapa de operación”.

El dinero que iban a obtener por una concesión tan extensa no era proporcional a las obras que debían hacer y tampoco se aclaró que debían hacerle mantenimiento a la vía.

El presidente Santos criticó ese contrato, calificándolo como “una locura”. También aseguró a medios de comunicación que la carretera a Buenaventura ha sido una “historia perfecta de algo mal hecho. Es una obra que recibimos con un esquema de contratación realmente diabólico, absurdo, mal estructurado”.

Esos 47,6 kilómetros son los que el antiguo Inco, ahora Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), entregó a la Malla Vial con la adición 13. “Los trabajos que iniciaron en 2007 debieron estar listos en 2012”, según la CCI, pero aún no han terminando.

De acuerdo con la CCI, la vía Buga-Buenaventura ha tenido dos modelos de contratación, el primero ya mencionado y el segundo bajo la modalidad de obra pública por parte del Instituto Nacional de Vías (Invías), que dividió la vía desde Citronela hasta Loboguerrero en cuatro tramos.

Esta obra ha tenido los problemas de derrumbes, licencias ambientales, conflictos con las comunidades, invasiones y minería ilegal, lo que ha retrasado su construcción.

Sandra Silva del Observatorio de la Infraestructura de la CCI dijo que el modelo de contratación de esta vía era una colcha de retazos. También explicó que Vargas Lleras, con la Iniciativa Privada, IP, unió esta colcha en un solo contrato, firmado en junio de 2016 con el Concesionario Vía Pacífico S.A.S. (que tiene como socios a los hermanos Solarte).

La CCI reconoció en un comunicado que “el Gobierno Nacional emprendió acciones que permitieron darle agilidad a las obras, luego de unas adiciones presupuestales, fueron inaugurados once túneles con las más altas especificaciones técnicas, algunos de los viaductos más largos del país y tramos importantes en la doble calzada”.

Entonces, consideramos que Vargas tiene razón en sacar pecho por la agilidad que le dio a esta obra, pero tiene algunos lunares.

En un informe del diario El País sobre ‘Cómo le fue al Valle con Vargas Lleras’ en la vicepresidencia, Germán Jaramillo le abonó al exvicepresidente el “interés prioritario en la doble calzada a Buenaventura, donde se agilizaron varios tramos, pero también quedan otros temas en los que no se avanzó al ritmo que se quería”.

En la disputa, Duque le endilgó a Vargas los problemas del tramo de La Balastrera, en donde aseguró que son “11 kilómetros” que tienen “paralizada una vía estructural en el departamento del Valle”.

Si tenemos en cuenta la historia de esta vía y sus dificultades contractuales, la afirmación de Duque es Ligera, ya que parte del problema nació del gobierno Uribe, su jefe político, y los otros no son responsabilidad directa del actual gobierno ni mucho menos de Vargas Lleras.

Primero, según Jaramillo, los problemas de inestabilidad en zona esa obligaron a hacer unos cambios en los planos iniciales de la vía. La Balastrera tuvo un derrumbe el año pasado, que obligó a tener cerrada la carretera.

Pero el lío de la Balastrera no se debe solo a esto.

Sandra Silva indicó que el nuevo contratista, el Concesionario Vía Pacífico, tiene que recibir obras, realizadas por la Malla Vial, pero estas no han sido entregadas, pues un fallo de un juez finalizó el contrato.

Entonces, este año Vías Pacífico (la IP) pidió dar por terminado su contrato, por mutuo acuerdo, por el riesgo financiero, ya que la Malla Vial no le entregará las obras que tenía pendientes y el Gobierno se negó a permitir la instalación de un segundo peaje, como estaba acordado en el contrato.

Pero, en este caso lo dicho por Vargas también es Ligero, porque el problema no es solo por los derrumbes o el contrato del gobierno Uribe. A esto también se sumaron críticas por la contratación con Vía Pacífico, pues esta empresa a la que le entregaron los tramos de la vía Buga-Buenaventura, en 2016, tiene a los Solarte como socios mayoritarios.

Alexánder Micolta, presidente de la Cámara de Comercio de Buenaventura, cuestionó en un artículo de El País, que se le hubiera entregado el contrato de la APP Vía Pacífico, con los Solarte de socios, que ya han incumplido en otros como la falta de mantenimiento y construcción de varios tramos que faltan en esta vía.

“Fue una iniciativa privada, el Gobierno la revisó, la aceptó y trabajó en su legalización, hasta allí todo iba bien, pero ahora nos tienen en un limbo jurídico, porque la APP manifiesta su deseo de no continuar la obra”, escribió.

Jaramillo, por su parte, también se unió a este cuestionamiento, aunque aclaró que en ese caso se trató de una Iniciativa Privada, que tiene un procedimiento y en la que solo se presentó la empresa Vía Pacífico. También dijo que el fallo que tumbó el contrato con la Malla Vial es de 2016 y no de hace seis meses como lo dijo Vargas.

Lo que sí es claro es que, según Jaramillo, ese fallo es bueno para la región porque el contrato era un “exabrupto”. Vargas lo llamó “leonino”.

El líder gremial explicó que los líos actuales de los Solarte (vinculados penalmente al escándalo de Odebrecht que se conoció el año pasado) también llevaron a que pidiera la suspensión del contrato, pues tienen problemas económicos. Esto lleva a que la vía quede en el limbo.

La CCI, en este caso, explicó, que se ha hablado de que estas obras las asuma en la nueva Malla Vial y para esto contarán con los $2,2 billones que quedan libres del pago del peaje de Loboguerrero, dinero que deja de recibir la Malla Vial de los Solarte, tras el fallo que le quita el contrato.

Round 3

El tren que no encarrila

Foto tomada de El País

En otro aparte del debate, Duque cuestionó a Vargas por la ineficiencia del Gobierno en la ejecución del proyecto del tren del Pacífico. “Es un proyecto estratégico que también trajeron contrafigura, diciendo que iba a ser la gran revolución, y está paralizado”.

El ferrocarril debía conectar al puerto del Valle con La Tebaida (Quindío) y el corregimiento La Felisa en La Merced (Caldas) pero las operaciones en los tramos de la vía que ya fueron rehabilitados nunca alcanzaron un punto de equilibrio financiero y todavía queda pendiente la obra de Cartago (Valle) hacia el norte. Esa parte de la afirmación de Duque es verdadera.

Lo engañoso de su argumento es la insinuación a la hora de buscar responsables, porque el gobierno Santos tiene culpas pero no es el único.

Hay que recordar que esta concesión se adjudicó en 1998 y empezó a ejecutarse en el 2000, durante la presidencia de Andrés Pastrana, uno de los actuales padrinos de Duque, y los problemas graves se hicieron evidentes en la de Uribe, al punto que en 2008 se tuvo que hacer una cesión del contrato a otro operador.

Es largo y enredado el historial de descarrilamientos en las condiciones de la concesión, los incumplimientos de ambas partes, la falta de vagones y locomotoras modernas, las especificaciones técnicas obsoletas de la trocha (vías más angostas que el estándar mundial), las invasiones de los pasos por minería ilegal, casas, colegios y hasta carritos de balineras para el transporte informal.

Todo está registrado en los archivos de prensa, el libro ‘Historia mínima de la expansión ferroviaria en América Latina’ de la investigadora mexicana Sandra Kuntz Ficker (2015), documentos de la ANI y, por supuesto, las memorias de los veteranos de los extintos Ferrocarriles Nacionales como Maximiliano Tovar, de la Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia.

Basta con decir que cuatro empresas han fallado en sacar el proyecto adelante. Transpacífico duró hasta que empezó la concesión. Tren de Occidente rehabilitó las vías hasta La Tebaida pero nunca terminó hasta La Felisa y tampoco fue capaz de garantizar la operación del resto.

Ferrocarriles del Oeste, la que le recibió la cesión, fue la que tuvo mejores resultados y llegó a mover casi 370.000 toneladas al año pero no fue suficiente.

En 2012 entraron los inversionistas suizos de Impala a través de una filial que le cambió el nombre al que tiene hoy, Ferrocarril del Pacífico, pero su músculo financiero tampoco ha logrado encarrilar la causa para hacerla rentable.

Tovar dice que al Gobierno le ha faltado interés en promover el transporte férreo, que le han dado toda la prioridad a las carreteras. Pero el panorama en esas obras también tiene algunos nubarrones que Duque y Vargas tratan de presentar según sus conveniencias.

Round 4

La vía Pasto-Rumichaca

Otra larga historia es la vía que comunica al puente internacional Rumichaca con Catambuco, a las afueras de Pasto, y a esta ciudad con el aeropuerto de Chachagüí. Duque cuestionó a Vargas por “lo de Pasto-Chachagüí, una obra que dejó paralizar el Gobierno porque levantó un concesionario y no lo han resuelto”.

La primera parte de esta obra empezó obras en 2017 y va de acuerdo al cronograma, por lo que Vargas Lleras puede jactarse de haber estado como vicepresidente en la adjudicación de la licitación. Pero este es el segundo contrato que se firma para la intervención y, aunque mejora las especificaciones de 3G a 4G, excluye el trayecto hasta el aeropuerto, que estaba incluído en la versión anterior, como recordó Duque.

El problema de esa primera concesión -que firmó el gobierno Uribe en 2006- fue que el contratista resultó cuestionado por incumplimientos y otras irregularidades denunciadas por la Contraloría General de la República. Para Silva, este contrato tenía problemas estructurales.

Por eso la ANI resolvió hacer una nueva licitación en el mandato de Santos, a pesar de la protesta del expresidente y de la advertencia de la Procuraduría sobre el riesgo de un posible detrimento patrimonial en caso de que la empresa cuestionada ganara un pleito con el Estado.

 

 

Además, la parte que quedó pendiente de recontratar entre Pasto y Chachagüí está a la espera de su propia iniciativa privada. El director de Invías en Nariño, Patricio Limas, confirmó que el Gobierno ha recibido una de los constructores Solarte que ya tenía estudios.

Pero la iniciativa se cayó luego de que los proponentes resultaron salpicados por el escándalo de Odebrecht, pues participaron con la corrupta multinacional brasilera en uno de los consorcios con los que habría pagado coimas a políticos para que le dieran contratos de infraestructura.

Es así como el ataque de Duque y la defensa de Vargas han acomodado a su beneficio la situación y los problemas de cuatro proyectos estratégicos para el Pacífico colombiano.

 

Conozca la ruta del chequeo
  1. 1

    Frase: Discusión sobre estado y avance de las vías Mulaló-Loboguerrero, Buga-Buenaventura, Pasto-Chachagüí y el tren del Pacífico.

    Autores: Germán Vargas Lleras e Iván Duque.

    Fuentes:

    Campaña de Vargas Lleras

    Informe de balance de Vargas Lleras como Vicepresidente

    Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) seccional Occidente

    Sandra Silva, del Observatorio de Infraestructura

    Germán Jaramillo, director de la Fundación Empresarial para el Desarrollo de Yumbo

    Informes de la ANI

    Informe del Departamento Nacional de Planeación

    Informe del Tribunal Arbitral

    Informes de Invías

    Informe de la Contraloría General de la República sobre Rumichaca-Pasto-Chachagüí

    Comunicado de la Procuraduría General de la Nación sobre advertencia de nueva concesión Rumichaca-Pasto.

    Maximiliano Tovar, experto de la Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia

    Diego Olegario, secretario de Infraestructura de Nariño

    Patricio Limas, director regional del Invías en Nariño

    Twitter de Álvaro Uribe Vélez

    Balance ante el Congreso del presidente Uribe en 2007

    Sistema Electrónico de Contratación Pública (Secop)

    Web del Ministerio de Transporte (que nunca contestó una consulta que se le hizo a través de su oficina de prensa).

    Libro ‘Historia mínima de la expansión ferroviaria en América Latina’ (Kuntz Ficker, 2015)

    Archivo digital de Portafolio, El País, El Pueblo, El Tiempo, RCN, Semana, Canal 1, Dinero, W Radio y RCN Radio.

     

    Contexto: Debate presidencial de El Tiempo, Telepacífico y la Universidad Javeriana en Cali.

     

    Calificación: Ligera

Viernes, 23 Febrero 2018

550.000 migrantes venezolanos no son 550.000 pobres

Por Karina Judex, Jhon Jairo Jácome, David Yesid Escobar, María Isabel Naranjo, Olga Behar, Offray Luna y Ana María Saavedra

El senador que encabeza la lista de La U, Roy Barreras, expresó su preocupación por el ingreso de venezolanos, pero se equivocó al comparar las cifras de migrantes de ese país con las de pobreza y desempleo. Este es el chequeo ganador de la hackatón Colombia Chequea.

En una rueda de prensa en la ciudad de Cúcuta, el pasado 16 de enero, el senador y aspirante a un nuevo periodo en el Congreso, Roy Barreras, sostuvo que “más de 500 mil migrantes [venezolanos] en cifras oficiales -que pueden ser muchos más- no solamente generan una crisis en la región, sino que alteran los indicadores de pobreza y echan atrás los indicadores sociales de empleo, nutrición e inseguridad ciudadana, desvirtuando los logros que ha tenido Colombia en los últimos años. 700 mil personas son ni más ni menos que el 10% de todos los pobres que había en Colombia en el 2010 y acrecentar esa población que está toda por debajo de la línea de pobreza, implica una atención humanitaria urgente y prioritaria”.

Esta frase fue dicha en el marco de una visita del congresista a la región, que vive, desde agosto de 2015, una crisis migratoria que inició con el cierre de la frontera por parte del presidente venezolano Nicolás Maduro, y que ha generado, a su vez, una llegada masiva de venezolanos al país, como lo han evidenciado ampliamente varios medios de comunicación.

Tras confrontar las cifras y revisar el análisis de Barreras, Colombiacheck califica su frase como Ligera, pues la comparación que hace sobre las cifras de pobreza es incorrecta y no existe suficiente sustento para afirmar que la migración venezolana está alterando los indicadores sociales.

Por un lado, la primera cifra mencionada por Roy Barreras coincide con la información que transmitió Migración Colombia en el reporte titulado Radiografía Migratoria Colombia - Venezuela, con corte a 31 de diciembre de 2017, según la cual, para esa fecha, “más de 550 mil ciudadanos venezolanos se encontraban dentro del territorio nacional”.

Inmediatamente después, el senador, quien encabeza de lista del partido de La U, eleva su cifra inicial a 700 mil personas, lo cual se puede explicar por la cantidad de venezolanos que ingresaron al país en 2017, que según Migración fue de 796 mil, de los cuales el 34% regresó a su nación natal.

El problema empieza cuando Barreras afirma que este número equivale “ni más ni menos”, que al 10 por ciento de todos los pobres que había en Colombia en el 2010. Sin embargo, teniendo en cuenta que ese año la población en el país se calculaba en 45.509.584 (según el 'Reloj del Dane') y que para dicho año, el índice de pobreza, según la misma fuente, ascendió a 13.834.913 (30,2%), el 10% de dicho total equivaldría a 1.383.491 y no a 700.000 como afirma el senador.

En materia de seguridad, el ministro de Defensa, Luis Carlos Villegas, le dijo al diario El Tiempo que “si bien durante el tiempo de cierre total de la frontera la tasa de delitos por parte de ciudadanos venezolanos era baja, una vez se dio la apertura fronteriza, se incrementó. En el 2016 fueron capturados (en Cúcuta) en actividades delictivas 316 ciudadanos venezolanos, con un incremento del 40 por ciento respecto del 2015 (226)”. En este apartado, podría decirse que la migración venezolana sí ha incidido de manera directa en un aumento de ciertos delitos de impacto en la región (porte de armas, porte de estupefacientes, hurto, homicidio).

Un problema de interpretación

Para los siguientes años, el índice de pobreza, contrario a lo afirmado por Barreras, ha disminuido. Si bien en el 2010 era de 30,2%, en el 2015 fue de 20,2 y en el 2016 de 17,8. En materia de desempleo, los índices sí aumentaron entre 2015 (8,6%), 2016 (9,2%) y 2017 (9,4%). No obstante, atribuir este incremento a la llegada masiva de venezolanos al país, es algo que, por el momento, no se puede probar.

Jhon James Mora, director del doctorado de Economía de Icesi y Coordinador de la Mesa de Empleo del Observatorio Económico y Social del Valle del Cauca, explicó que esa llegada masiva puede afectar las cifras de informalidad, pero aún no hay registros. “Se puede distorsionar el mercado laboral sobre todo en el caso de la educación porque se encuentran personas altamente calificadas en oficios como lavadores de carros o manicuristas. Pero puede ser una migración que se adapte rápidamente al mercado”.

Finalmente, asegurar que los 700.000 venezolanos que el senador cree que han entrado al país van a engrosar directamente la “población que está toda por debajo de la línea de pobreza”, significa desconocer que muchos de ellos también han llegado a invertir en el país y a ubicarse en el mercado laboral, cifras que, por el momento, no se pueden precisar.

Otro de los analistas consultados, Ronald Ronal Rodríguez, investigador del Observatorio de Venezuela de la Universidad del Rosario, indicó que “sin lugar a dudas el gran número de ciudadanos venezolanos y de colombo-venezolanos que han llegado al país tienen una serie de demandas en salud y educación y esto si genera una afectación y va a ser un peso en los sistemas sociales. Pero no es un efecto que se refleje en los indicadores inmediatamente y no se puede decir que todos los indicadores vayan a ser negativos. No se les puede responsabilizar de la crisis que vive actualmente Colombia. Y tampoco se puede decir que los 550.000 venezolanos entren a formar parte de los pobres”.

Los periodistas que desarrollaron este chequeo durante la hackatón Colombia Chequea intentaron contactar al senador para conocer su respuesta frente a los datos que encontraron, pero en ese momento no hubo respuesta de su parte. Sin embargo, por redes sociales sí mostró interés en el tema, una vez terminado el ejercicio, que consistió en múltiples chequeos express realizados en una tarde de arduo trabajo. Aquí la conversación:

 

 

* Este chequeo fue el que resultó ganador durante la hackatón Colombia Chequea, que organizaron Consejo de Redacción y Colombiacheck el pasado 16 de febrero, en alianza con Datasketck, Chicas Poderosas, Hacks/Hackers y la MOE; gracias al apoyo de la Universidad Javeriana, National Endowment for Democracy, AGEIH y Google Colombia. El trabajo contó con el acompañamiento y edición de Colombiacheck.