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Martes, 15 Octubre 2019

La desnutrición infantil sí ha aumentado en Bogotá pero Claudia López se equivoca al decir que es la más alta del país

Por Diana Ampudia y Angélica Latorre – Zona Franca

Los datos disponibles muestran que la desnutrición infantil ha aumentado en Bogotá. Pero la candidata de la Alianza Verde se equivoca al decir que el fenómeno es más alto en Bogotá que en el resto del país.

En diálogo con Al Punto de Red+ Noticias, la candidata a la Alcaldía de Bogotá por la Alianza Verde, Claudia López, aseguró el pasado 22 de agosto que “los indicadores de salud pública empeoraron. La desnutrición infantil es más alta en Bogotá que en el resto del país, increíblemente.”

Esta afirmación fue uno de los ejemplos que utilizó la aspirante para indicar que pese a las mejoras frente a corrupción y manejo financiero que ha tenido el sistema distrital de salud, los indicadores de salud pública no mejoraron durante la administración de Enrique Peñalosa. 

Un miembro de la campaña de López le dijo a RedCheq que la afirmación está sustentada en una nota de Caracol Radio del pasado 11 de junio de 2019. La noticia señala que, de acuerdo a cifras entregadas por la Secretaría de Salud de Bogotá, hubo un aumento del 61 por ciento en casos de desnutrición crónica en menores de 5 años y un aumento del 65 por ciento en los casos de desnutrición aguda entre 2016 y 2018, según Patricia Arce, Subsecretaria de salud de Bogotá.

Aunque este deterioro coincide con el que se muestra en otras cifras, la nota no presenta indicadores de desnutrición infantil a nivel nacional que sostengan o permitan concluir que el fenómeno es más alto en la ciudad de Bogotá que en el resto del país. 

Por otra parte, al hacer los cálculos tomando el número de casos que aparecen en un documento de rendición de cuentas del Distrito, los porcentajes de incremento serían de 62 por ciento  en desnutrición crónica (Arce la fijó en un punto porcentual menos) y 52 por ciento en desnutrición global.

Aún así, la conclusión es la misma, el problema sí ha crecido en los últimos tres años.

Tabla 1

Cálculos propios con información del Distrito.
*http://old.integracionsocial.gov.co/anexos/documentos/2019documentos/30072019_Informe_gestion_RPC_Infancia_Juventud_2019.pdf#page=191 
**http://old.integracionsocial.gov.co/anexos/documentos/2019documentos/30072019_Informe_gestion_RPC_Infancia_Juventud_2019.pdf#page=193 
***http://old.integracionsocial.gov.co/anexos/documentos/2019documentos/30072019_Informe_gestion_RPC_Infancia_Juventud_2019.pdf#page=392 

 

Así que calificamos esta parte de la afirmación de López como verdadera.

Verdadero

Por otra parte, los datos sobre Bogotá mencionados en la nota de Caracol corresponden a lo registrado mediante el Sistema de Vigilancia Alimentaria y Nutricional, Sisvan, que maneja el Distrito, con la dificultad de que esta información de la capital no se presenta en comparación con cifras a nivel nacional o de otras regiones del país.

Sin embargo, revisamos cifras del Instituto Nacional de Salud, INS, recopiladas en el informe “Desnutrición aguda moderada y severa en menores de cinco años”, que sólo presenta cifras del año 2018. 

Esto, por un lado, hizo imposible chequear las presentadas en 2016 y hacer el cálculo de variación en los últimos tres años. Pero, por otro lado, sí pudimos hacer una comparación nacional. Además, sólo pudimos acceder a información de casos de desnutrición aguda, no las de desnutrición crónica o global. 

Esto ocurre porque estas dos últimas se miden cada cinco años en la Encuesta Nacional de Situación Nutricional, Ensin (la última fue en 2015), mientras que la desnutrición infantil aguda sí se registra anualmente a nivel departamental, distrital (Bogotá, Barranquilla, Santa Marta, Cartagena, Buenaventura) y nacional desde 2016, por ser un evento de interés en salud pública. Es decir, porque está dentro del grupo de enfermedades a las que se debe hacer vigilancia rutinaria por su frecuencia, riesgo que representa para la vida, posibilidades de prevención y efectividad de intervenir. 

Esta información se integra en Sivigila, que es el sistema de vigilancia de enfermedades del país que administra el Instituto Nacional de Salud. Este se alimenta con información de los entes territoriales y corresponde a menores atendidos identificados en clínicas y hospitales, mientras que la Ensin se lleva a cabo en hogares, de modo que sus resultados no son comparables.

En el documento del INS relativo a desnutrición aguda en 2018, los datos se presentan por número de casos y prevalencia o proporción de la población que registra el indicador. 

tabla 2

Aunque Bogotá sí tiene el mayor número de casos, la prevalencia es el dato para entender el comportamiento de la desnutrición infantil en cualquier de sus tres indicadores (aguda, crónica o global). Como le explicó a Redcheq Jannet Arismendi, Directora Ejecutiva de la de la Asociación Colombiana de Facultades de Nutrición y Dietética, Acofanud, es la prevalencia y no el número de casos el que permite entender la situación nutricional, porque indica variación del comportamiento en un momento o periodo de tiempo dado, teniendo en cuenta el tamaño de la población.

En el mismo sentido, Sara Eloísa del Castillo, coordinadora del Observatorio de Seguridad y Soberanía Nutricional de la Universidad Nacional, aclaró en el programa UN Radio el 2 de julio pasado, en relación con las cifras presentadas por el Distrito para Bogotá: “lo que identificamos es un aumento de la notificación y un aumento de la información, más no de la prevalencia como tal del problema de la situación de desnutrición aguda y crónica. (...) Esta información de los casos se refiere más a aumento de la notificación  y a ese reporte que pudo haber sido del mismo niño que aparece evaluado en dos eventos en el sistema”.

Según el INS, Bogotá en 2018 presentó la mayor cantidad de casos (1.942). Esto representa el 0,32% de la población menor de cinco años. Exactamente esta misma proporción se registró a nivel nacional. Mientras que en Vaupés, este porcentaje fue el mayor de todo Colombia (1,63%), es decir, casi dos de cada 100 niños presentaron bajo peso para su estatura. 

Por lo anterior, considerando que aún no hay un dato consolidado de desnutrición infantil aguda en 2019; que, además, los datos de desnutrición global y crónica más recientes son del 2015; no se puede decir que actualmente la desnutrición infantil sea mayor en Bogotá que en el resto del país, por lo que esta afirmación de la candidata López es falsa.

Falso

Lunes, 07 Octubre 2019

Chequeo a las afirmaciones en movilidad de los candidatos a la Alcaldía de Cartagena

Por El Universal

La movilidad es uno de los temas más recurrentes e importantes en el discurso de los candidatos a la Alcaldía de Cartagena. Analizamos algunas afirmaciones y este fue el resultado.

La movilidad de los cartageneros y turistas es uno de los temas que más demanda la ciudad, teniendo en cuenta que la implementación de Transcaribe está por debajo de lo programado, el mototaxismo se ha naturalizado en las dinámicas diarias de los ciudadanos, no se avanza en el proceso de chatarrización de los antiguos buses y el transporte ilegal suple las necesidades de algunos sectores.

Unos de los pilares comunes que sostiene el discurso de los candidatos a la Alcaldía de Cartagena es “solucionar los problemas de movilidad en Cartagena”, sin embargo, algunas propuestas o afirmaciones no son tan sencillas o verídicas como aseguran. 

Luego de conocer sus planes de Gobierno y escucharlos en debate organizado por El Espectador, Blu Radio y la Universidad de Cartagena con los aspirantes a la Alcaldía, El Universal y RedCheq realizaron el chequeo de las afirmaciones de algunos candidatos. En esta entrega tenemos a William Dau, Yolanda Wong, Fernando Araújo, Adelina Covo y Claudia Fadul.

Claudia Fadul:

“En Cartagena hay más de 67.000 mototaxistas”. 

Inchequeable

La candidata del Movimiento “Compromiso Ciudadano por Cartagena”, al referirse al tema de movilidad, afirmó que “en Cartagena hay más de 67.000 mototaxistas”, una cifra alarmante teniendo en cuenta que esto representaría al menos el 56 por ciento del parque automotor de la ciudad.

Al consultarla sobre esta cifra, la candidata afirmó que tal dato lo cita de un conversatorio sobre mototaxismo llamado “Relatos a rueda suelta”, de la Universidad de Cartagena, en el cual escuchó esta cifra.

Sin embargo, en la grabación que se hizo del conversatorio, realizado el pasado 29 de agosto, se evidencia que la frase fue dicha por un asistente al evento en contexto a una pregunta que realizó a los panelistas y no hace parte del estudio de la universidad. Además, el asistente en ningún momento hace referencia a mototaxistas, sino a motos matriculadas en la ciudad. “Hoy hay 67.000 motos matriculadas en Cartagena”, afirmó el ciudadano.

Efectivamente, según cifras entregadas por “Cartagena Cómo Vamos” en Cartagena hay 67.466 motocicletas, pero no hay discriminación sobre cuántas son empleadas en el mototaxismo.

El Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte (DATT) aseguró que en Cartagena no se cuenta con un censo oficial de mototaxistas. “Nosotros en nuestro sistema tenemos matriculadas 67.000 motocicletas, pero no podemos afirmar que todas estén dedicadas a ese oficio y que todas estén rodando, porque muchas están inmovilizadas, otras dañadas, otras accidentadas, etc. Sabemos que muchos de los concesionarios de motos matriculan las mismas fuera de Cartagena, pero circulan acá. Asimismo muchas motos de municipios vecinos vienen a laborar acá en el día y en la noche se regresan”, manifestó la entidad.

Así las cosas, no podría comprobarse con exactitud si el número expresado por la candidata corresponde al número de mototaxistas que en la realidad circulan en Cartagena, ya que no se cuenta con datos que puedan validar tal afirmación. Sin embargo, Fadul cae en un error si usa como referencia el número de motos matriculadas para hablar de número de mototaxistas.

“La cifra la apunté en el evento, pero pude haberme equivocado y confundir motos por mototaxistas”, reconoció la candidata cuando fue consultada por este medio.

William Dau:

“Voy a quitar los peajes de la ciudad para particulares. Que lo paguen solo los camiones que dañan las vías”

Cuestionable

El movimiento ciudadano ‘Salvemos a Cartagena’ William Dau Chamatt dijo que “voy a quitar los peajes de la ciudad para particulares, que lo paguen solo los camiones que dañan las vías”. Aunque la idea puede sonar bien para los intereses de los cartageneros que hoy pagan peajes, el tema va más allá de la voluntad de un alcalde.

En mayo de este año la Fiscalía General de la Nación reveló que la Concesión Vial de Cartagena S.A., empresa que administra los peajes en la ciudad, alcanzó en abril de 2016 la Tasa Interna de Retorno (TIR), referente a la millonaria inversión que hizo para construir el corredor de carga. Pero la concesión indicó a medios que aún no se recupera la inversión por lo que se sigue recibiendo el recaudo de los peajes. Contractualmente, los peajes solo pueden eliminarse una vez se cumpla lo pactado, no antes.

Ahora bien, frente a la posibilidad de que solo paguen peaje los vehículos de carga pesada y no los particulares, Ramón Torres Ortega, ingeniero civil con una maestría en vías terrestres, experto en movilidad, le explicó a El Universal que hay que tener en cuenta el uso que se le da a la vía. 

“En términos de uso, todo el que use una vía obligatoriamente tiene que pagar impuesto por uso. Pero el peaje no es un impuesto, el peaje es una tasa que se paga por efecto de quien la usa. En este sentido, en todo el mundo las vías se pagan por uso y, obviamente, se tiene que tener en cuenta el indicador complementario que corresponde al daño que se le causa a la estructura de un pavimento”, dice el experto.

De acuerdo con Torres, el impacto que tienen los vehículos sobre las carreteras es crucial. El Vehículo que más daño cause al pavimento va a pagar más, pero los vehículos livianos (automóviles) no deben pagar por daño sino por uso. 

“Por este motivo es que hay diferentes categorizaciones en cuanto al pago de los peajes. Entonces, dependiendo edl número de ejes que tenga un camión así tiene que pagar el peaje porque le va a causar más daño a la vía, mientras que los vehículos comunes y corrientes solo deben pagar por uso”. 

Torres Ortega también señala que no se pueden realizar cobros diferenciales y se debe abogar por un interés general y no particular. “Los cobros no pueden ser diferenciales, debe haber indicadores frente al uso y frente al daño que se le causa a la vía teniendo en cuenta las dimensiones de cada vehículo, pero por igualdad no puedes decidir que unos paguen y otros no”, sostuvo. 

Desde el punto de vista financiero, el candidato debe tener en cuenta el flujo de vehículos que transitan por los cuatro peajes internos que tiene la ciudad: Bazurto (en Manga), Ceballos, La Heroica (en Mamonal) y Corralito de Piedra (a la altura de Abocol). 

El mayor tráfico en estos peajes está en la categoría 1; que son los taxis y vehículos particulares. Los vehículos en categoría 3, 4, 5 (camiones) si bien pagan más, no transitan con la misma frecuencia que los automóviles, lo que no permite calcular que el solo pago de estos vehículos sea sostenible para pagar por el uso de la infraestructura del transporte (Ley 105 de 1993) en la vía concesionada. 

Fernando Araújo:

“Vamos a instalar en cada moto de la ciudad un chip para que las autoridades conozcan todo el tiempo dónde está cada moto”

Cuestionable

El aspirante Fernando Araújo Perdomo planteó que “vamos a instalar en cada moto de la ciudad un chip para que las autoridades conozcan todo el tiempo dónde está cada moto y así poder actuar directamente contra la moto que se use para actos delictivos”. 

El Universal se dio a la tarea de investigar la viabilidad de su afirmación teniendo en cuenta que, según el último informe de Calidad de Vida de Cartagena Cómo Vamos, de los 118.562 vehículos matriculados en Cartagena, el 57 por ciento son motos. 

Araújo Perdomo explicó que su propuesta busca poner la tecnología al servicio de la seguridad en Cartagena. 

“Hoy en día existe la tecnología para eso. Mi propuesta consiste en usar esa tecnología para poner en muchos sitios de Cartagena registros y que las motos tengan un chip para saber qué moto pasó y, en caso de que haya alguna investigación, poder pasar la información vía software de manera tal que sea más fácil identificar cualquier moto que haya participado en un delito”.  

Al respecto, Hugo Acero Velásquez, experto en seguridad y convivencia ciudadana, señaló a El Universal que la propuesta es “irrealizable” teniendo en cuenta que abarca un universo tan amplio (personas que tienen moto) y a su vez criminaliza a los motociclistas. 

“Es muy difícil tener controladas todas las motos. Frente a esos hechos donde la moto es utilizada de manera particular hay que focalizar las acciones de inteligencia e investigación criminal de la Policía y la Fiscalía para poder identificar cuáles son las bandas que están operando de esa manera y no estigmatizar a todos los motociclistas, a los usuarios de las motos como posibles delincuentes”. 

Acero Velásquez agrega que otro elemento a tener en cuenta es la privacidad que pueden tener las personas en términos de ciudad. “Es tanto como decir que si hay tantos ladrones en una ciudad pues vamos a colocar un chip a todas las personas para mirar quién se comporta de manera inadecuada y poderlo perseguir”. 

Desde la vía legal, un abogado sostiene que la propuesta interfiere en la privacidad de las personas por lo que su ejecución sería inconstitucional. En conclusión, y con base a lo manifestado por los expertos, la viabilidad de la propuesta del candidato es improbable.

Sergio Londoño:

“Bavaria le entregó a Transcaribe más de 100 bicicletas hace dos años y no se pudieron implementar porque nadie sabía cómo implementarlas en el sistema. Hubo que devolverlas”

Cuestionable

El candidato por Colombia Renaciente Sergio Londoño Zurek acierta en parte en su afirmación, pues en efecto hace dos años, en 2017, Bavaria entregó a Transcaribe y a la Alcaldía de Cartagena unas bicicletas, fueron exactamente 100, con el objetivo de que estas fueran integradas al sistema como una opción para que los usuarios pudieran trasladarse desde las estaciones o paradas hasta su destino. 

Durante la entrega se dijo que estaba todo dispuesto para que los ciudadanos empezaran a inscribirse para usar en calidad de préstamo las bicicletas. Sin embargo, estas pasaron de estar “adornando” las estaciones del Centro Histórico a estar amontonadas en una bodega y debajo de las escaleras de las oficinas del ente gestor. 

¿Qué pasó? Las bicicletas se le regresaron a Bavaria no porque nadie supiera cómo implementarlas en el sistema, sino porque Transcaribe no podía, contractualmente, hacerse cargo de la administración y el mantenimiento de las bicicletas.

La ley no da facultades a entidades públicas como Transcaribe para hacer inversiones en algo que no es el fin misional de la empresa. Tratamos de conseguir quién apoyara con los costos; nos reunimos con varias universidades para que patrocinaran el proyecto, pero ninguna quiso”, Señaló Humberto Ripoll, gerente de Transcaribe.

Las afirmaciones de Londoño son cuestionables pues, aunque el número de bicicletas donadas (100) y la posterior devolución son reales, la no implementación se debió a temas contractuales y no de conocimiento operacional. 

Adelina Covo:

“Según un estudio de la Universidad de Cartagena, el 90 por ciento de los mototaxistas no es feliz en la actividad que desempeña”

RedCheq

Adelina Covo se refiere a la investigación “Factor de riesgo asociado a la accidentalidad entre mototaxistas de Cartagena de Indias”.

En dicho estudio participó el docente de la Universidad de Cartagena Francisco Maza Ávila, quien explica que durante la investigación se les preguntó a los mototaxistas sobre las causas que los llevaron a ejercer ese oficio, y la mayoría respondió que no había otra actividad donde pudieran desarrollar sus conocimientos y competencias. Asimismo se mostraron dispuestos a cambiar de trabajo si se les presentaba la oportunidad.

“En ningún caso se habló del 90 por ciento. Lo que sí se dijo es que cerca de 90.000 personas en Cartagena dependen del mototaxismo”, aclara Maza Ávila y agrega que los resultados de este trabajo no se le enviaron a la candidata Covo, “pero se le podrían facilitar en el momento que ella lo requiera”.

Así las cosas, teniendo como fuente a los investigadores de la misma Universidad de Cartagena, se podría calificar la afirmación de la candidata como falsa. 

Yolanda Wong:

“Con la puesta en marcha de Transcaribe perdimos el 50 por ciento de la movilidad en la Avenida Pedro de Heredia”

Inchequeable

Al consultar a la candidata a la alcaldía de Cartagena por el Partido de la U por dicha afirmación, esta indicó que con la llegada del sistema de transporte masivo se “perdieron” carriles, que fueron asignados al solo bus, y no se hicieron vías alternas para reemplazar ese vacío y por esta razón la avenida colapsa.

Aunque no fue posible encontrar estudios o cifras que sustentaran la afirmación de la candidata, Humberto Ripoll, gerente de Transcaribe, señala que es improbable esta declaración, ya que con la llegada del sistema de transporte masivo se ha logrado la chatarrización de aproximadamente 800 buses de transporte público, liberando así 6.400 metros cuadrados de movilidad.

“Hemos chatarrizado aproximadamente 800 vehículos y cada vehículo puede tener 8 metros cuadrados, es decir, se han liberado más de 6.000 metros cuadrados a la movilidad. Es imposible que después de haber desintegrado y chatarrizado esa cantidad de buses viejos y contaminantes, la movilidad se reduzca”.

Por otra parte, Daniel Toro, vicerrector académico de la Universidad Tecnológica de Bolívar y experto en movilidad vial, también refutó la versión de la candidata asegurando que lo que ha hecho Transcaribe es mejorar la movilidad a lo largo de la ciudad, en especial alrededor del corredor central, es decir, la avenida Pedro de Heredia.

“Las velocidades promedio de transporte público pasaron de 15 km/h a casi 25 km/h. Precisamente Transcaribe favorece el transporte público, sería ilógico construir un sistema para favorecer la movilidad de los carros particulares y promover que la gente se mueva en otras cosas. Hay es que incentivar a la gente a que se mueva en el Transcaribe sino no va a haber estructura que aguante el crecimiento del parque automotor.

Con respecto al no reemplazo de las vías del carril exclusivo, Toro indicó que “está demostrado en el mundo que la solución a la congestión no se da construyendo más infraestructura, sino haciendo el uso óptimo de la infraestructura que se tiene y eso es con el uso del transporte masivo y desincentivando el uso del automóvil”.

Así que aunque no hay datos para contrastar esta afirmación, en resumidas cuentas, la afirmación de Yolanda Wong, a juicio de los expertos, circunstancialmente difiere de la realidad.

RedCheq