El pasado 4 de septiembre el presidente Iván Duque inauguró el Túnel de La Línea y otras obras que hacen parte del proyecto vial Cruce de la Cordillera Central, con el que se pretende acortar los tiempos de desplazamiento entre los departamentos de Quindío y Tolima y conectar al centro del país con el Puerto de Buenaventura. 

Desde entonces, se empezó a difundir en redes sociales una imagen en la que se compara dicho túnel con el Eurotúnel, un proyecto ferroviario que conecta a Reino Unido con Francia. 

El paralelo se ha compartido hasta el momento del cierre de este artículo más de 14.000 veces en Facebook y un poco más de 60 en Twitter. Además, algunos de los usuarios han reaccionado con indignación a las publicaciones. “Enserio que pena Colombia 118 años pa un túnel de solo 8 km (sic)”, comentó uno, por ejemplo.

Pero la comparación no solo combina datos falsos con verdaderos, sino que se presta para confundir al Túnel de la Línea con el proyecto del Cruce de la Cordillera Central, del cual hace parte el ducto. 

Además, hacer una comparación entre las dos obras no resulta lógico. En palabras del ingeniero civil Uriel Orjuela Ospina, profesor de la facultad de Ingeniería de la Universidad del Quindío y presidente de la Veeduría Técnica Especializada al Proyecto Túnel de la Línea, “no tienen punto de comparación. Los proyectos son muy distintos porque uno es carretero y el otro para ferrocarril; la geología es completamente diferente y la tecnología que se empleó también [el Eurotúnel se hizo con tuneladora y el Túnel de la Línea con el método austriaco, que resulta más demorado, aunque más económico]”. 

Primero, hay que aclarar que el proyecto Cruce de la Cordillera Central, de acuerdo un documento que nos compartió la jefe de prensa del Instituto Nacional de Vías, Invías, “consiste en la conexión en doble calzada desde Cajamarca (Tolima) hasta Calarcá (Quindío)” y está conformada por 30 kilómetros de doble calzada, 31 viaductos, 3 intercambiadores viales y 25 túneles, entre los que se encuentra el túnel principal: el Túnel de la Línea, cuyo nombre oficial es Túnel II Centenario – Darío Echandía.

“Longitud:
Túnel de la Línea (8.6 kms) vs. Eurotúnel (50.5 kms)”.

Estos son algunos de los pocos datos reales de la comparación. Tal como se indica en el comunicado de prensa de Presidencia sobre la inauguración del ducto y en las respuestas que nos envió Invías, el Túnel Centenario II es un túnel carretero para carga que mide 8,65 kilómetros de longitud y tiene un ancho de calzada de 12,5 metros [tiene tres carriles: dos para vehículos y uno de emergencia]

Por su parte, aunque el proyecto Eurotúnel, que conecta a las poblaciones europeas de Folkestone y Calais, sí tiene una longitud de 50,45 kilómetros [una cifra muy cercana a la de la imagen viral] entre cada uno de las terminales, de los cuales 37,9 están por debajo del nivel del mar, hay que aclarar que está compuesto por tres túneles (dos para los pasajeros y carga y uno de servicios y aireación). Entonces, la obra europea era mucho más ambiciosa y diferente técnicamente.

“Tiempo de construcción:
Túnel de la Línea (118 años) vs. Eurotúnel (7 años)”.

Por una parte, un asunto es el tiempo que le tomó al país ejecutar el Túnel de la Línea desde la primera vez que se propuso o se pensó el proyecto y otra muy diferente es el tiempo que tardó en construirse. 

Como nos explicó el ingeniero Orjuela, “el tiempo de construcción de todo el proyecto [el Cruce de la Cordillera Central] arrancó en 2004 con la construcción del túnel piloto [un ducto que va paralelo al Centenario II y que se usó para explorar el terreno antes de construir el principal]. Pero el Túnel de la Línea arrancó en 2009. O sea que ese proyecto hasta el momento tiene un tiempo de ejecución 16 años y para el túnel principal estamos hablando de 11 años; no más de 100”.

¿Entonces de dónde surge la confusión? Tal como se especifica en el documento que nos envió el Invías y en una reseña histórica del micrositio del Túnel de La Línea, en 1902 [hace 118 años] el ingeniero Luciano Battle habló por primera vez de “la opción de conectar el suroccidente y el centro del país atravesando la Cordillera Central”, idea con la que en 1913 se ordenó construir el primer trazo del túnel. 

Pero, a pesar de que en años posteriores se volvía a ordenar mediante la leyes la construcción del proyecto, la meta iba cambiando [por ejemplo, inicialmente se tenía pensada una vía férrea, que luego se cambió por una carretera] o se paraba el proyecto, principalmente por la complejidad geológica de la montaña y la falta de estudios, entonces no se obtenía ningún resultado. 

Pero, según dice Orjuela, en el gobierno del presidente Pastrana se hicieron diseños y estudios para el proyecto. Y en 2004, de acuerdo con Invías, “después de más de 100 años de los primeros planes, se tomó una decisión trascendental: hacer el túnel de La Línea por fases”. La primera era precisamente construir un túnel piloto. 

Entonces, como dice Orjuela, “Cuando se habla de 100 años es que hemos soñado 100 años en este país con tener el túnel de la Línea”. Pero es falso que la construcción haya tardado 118 años.  

Por otra parte, la construcción del Eurotúnel se tardó seis años [entre 1988 y el inicio de operación en 1994], no siete cómo se difunde en la imagen. Pero el proyecto se propuso por primera vez en 1802. 

“El trabajo en túneles experimentales comenzó en 1880 en Abbot's Cliff cerca de Folkestone, Kent [Reino Unido]. Muchos de los trabajadores utilizaron herramientas manuales, pero también se utilizó una máquina perforadora de última generación. El trabajo finalmente se abandonó hasta que la construcción del túnel, como ahora conocemos, comenzó de nuevo en 1988”, dice en la página de Eurostar, una de las empresas de servicios ferroviarios que emplean el Eurotúnel. 

“Costos y sobrecostos:
 Túnel de la Línea (9.5 k y 500% de sobrecosto) vs. Eurotúnel (10.4k y 0% de sobrecosto)”.

Por una parte, nuestros colegas verificadores de AFP Factual le pusieron la lupa al supuesto precio del Túnel de La Línea y escribieron que “la publicación viral también asegura que el valor de la obra fue de ‘9.5 k’, aunque sin especificar la moneda, y que tuvo un sobrecosto del 500%. Una búsqueda en Google con los términos ‘Túnel de la Línea 9.5k’ y ‘9.500’ no arrojó ningún resultado.

El precio del Túnel de la Línea en realidad es, de acuerdo con un boletín de prensa de Presidencia, de alrededor de 1 billón de pesos. Y en palabras de Orjuela, “el  contrato [del proyecto Cruce de la Cordillera Central] inicialmente valió 629.000 millones de pesos y el solo túnel terminó costando casi un billón de pesos. El túnel, no todo el proyecto, tuvo sobrecosto adicional de alrededor del 59%”.

Con respecto al proyecto completo, según el mismo comunicado de la Contraloría, “por los atrasos que acumuló en 5 años, cuesta hoy un 500 por ciento más que lo que originalmente debía valer”. Sin embargo, como nos explicó Orjuela, como el proyecto [el Cruce de la Cordillera] no se ha terminado, es muy difícil hacer un cálculo ya muy certero de los costos adicionales. Hay que esperar a que se termine el año entrante y se hagan los balances”.

Por su parte, el Eurotúnel, como escribió AFP, “no tuvo un ‘sobrecosto de 0%’, como afirma el meme. Costó 17.000 millones de dólares, el doble de lo estimado originalmente en 1987, según reportes de la AFP de mayo de 1994”. Esta versión coincide con la presentada por el diario español La Razón en un artículo sobre los sobrecostos de varias obras de ingeniería europeas.

“Ubicación geográfica:
Túnel de la Línea (terrestre) vs. Eurotúnel (subacuático- transoceánico)”.

Efectivamente, como ya dijimos, 37,9 kilómetros de los 50 de longitud del Eurotúnel están bajo el nivel mar, y los 8,6 kilómetros del Túnel de la Línea son terrestres carreteros. Pero esas condiciones, además de no hacer comparables las megaobras, no quieren decir que hacer el Túnel de la Línea haya resultado un asunto simple. 

Como nos contó Orjuela, después de que se hicieran los estudios para el proyecto, “vinieron tres licitaciones fallidas porque ninguna compañía de seguros del mundo quería asegurar la construcción por lo delicada, por la complejidad geológica y por los riesgos. Al principio se pensaba que había cinco fallas geológicas, pero cuando se abrió el túnel piloto, se encontraron con nueve fallas geológicas. Esas fallas sumaban tres kilómetros en el brazo del túnel. O sea que de los 8,6 kilómetros del túnel, 3 kilómetros son en falla geológica. Eso imposibilitó hacer el túnel con tuneladora, como en el caso del Eurotúnel”.

“Operación: 
Túnel de la Línea (automotores en un sentido a una velocidad máxima de 60 km/h) vs. Eurotúnel (trenes en un doble sentido a una velocidad estable de 140 km/h)”.

Es cierto que el Eurotúnel tiene dos trenes en doble sentido [uno que va de norte a sur y el otro de sur a norte] además de uno de seguridad. Pero, según Eurostar, los trenes de pasajeros van a una velocidad de operación de 160 kilómetros por hora y, de acuerdo con AFP, las lanzaderas [donde se transportan pasajeros en autos], “alcanzan los 140 km/h”. 

Con respecto a la obra colombiana, según el documento del Invías, el Túnel de La Línea  “es un túnel carretero un unidireccional sentido Buenaventura-Bogotá” que opera “con una velocidad de diseño 60 km/h”. Y en el otro sentido, los vehículos tienen que ir por la vía antigua del Alto de la Línea. 

Hay que tener en cuenta que, como nos explicó Orjuela, “la razón de que sea unidireccional es por el tipo de tráfico que maneja. Como no es un túnel normal, sino que es un túnel [en el] que el 75% de los vehículos que lo atraviesan son tractomulas. Entonces no se puede colocar un túnel bidireccional por seguridad, por el control del CO2 y de calor; sino que hay que hacer dos túneles. Los estudios de tráfico dicen que por ahí en 2040 vamos a necesitar el otro túnel para las condiciones de tráfico”.

“Estatus:
Túnel de la Línea (inconcluso) vs. Eurotúnel (terminado)”.

El túnel principal [el de la Línea] ya se concluyó. Según el comunicado que publicó la Contraloría después de la visita de verificación antes de la inauguración, el 4 de septiembre se entregaron “5 túneles, dos de ellos el de La Línea y el de rescate [el túnel piloto], otros tres túneles cortos; 5 puentes y dos intercambiadores viales”. 

Lo que se encuentra inconcluso es el resto del proyecto Cruce de la Cordillera Central. Pero, según Invias y la Contraloría, la entrega de estas obras está programada para abril de 2021. Aquí, el inventario de lo que falta.