Pasar al contenido principal

Chequeo Múltiple Chequeo Múltiple Chequeo Múltiple Chequeo Múltiple Chequeo Múltiple Chequeo Múltiple Chequeo Múltiple Chequeo Múltiple

Chequeo Múltiple

Miércoles, 01 Diciembre 2021

Los datos cuestionables y verdaderos con peros que Claudia López le dio a la ONU en la COP26

Por José Felipe Sarmiento, Alexander Campos Sandoval y Ana María Saavedra

La alcaldesa de Bogotá fue entrevistada por el sistema de noticias de las Naciones Unidas y habló sobre las acciones de la capital colombiana frente al cambio climático. Verificamos lo que dijo.

Noticias ONU, un medio de la Organización de Naciones Unidas, publicó una entrevista con la alcaldesa de Bogotá, Claudia López, el 11 de noviembre de 2021, a propósito de su participación en la cumbre de ese organismo internacional sobre cambio climático, la COP26, con sede en Glasgow, Escocia.

La mandataria distrital asistió como presidenta del Grupo de Liderazgo Climático C40, una red de ciudades que se han aliado para enfrentar esa crisis ambiental. Sin embargo, también le preguntaron por la ciudad: “Específicamente en Bogotá, ¿qué medidas están tomando en esta lucha contra el cambio climático?”.

En su respuesta a este interrogante de la entrevista, López hizo algunas afirmaciones verificables. Después de chequear las frases cuestionables del presidente Iván Duque en la misma conferencia climática de la ONU, Colombiacheck decidió revisar también las declaraciones de la alcaldesa.

De cinco frases seleccionadas, tres son cuestionables y dos, verdaderas pero…, según las categorías de nuestra metodología de verificación del discurso público.

Colombiacheck contactó a la consejera de Comunicaciones de la Alcaldía Mayor de Bogotá, Glenda Martínez Osorio, para conocer el sustento de las afirmaciones. Hasta el momento de publicar el chequeo, no había llegado respuesta alguna.

Primera emergencia climática por acuerdo

CUESTIONABLE

“Bogotá fue la primera ciudad en Latinoamérica en declarar emergencia climática por acuerdo político logrado en el consejo [sic] de la ciudad”, le dijo López a la ONU al ser consultada por los logros de la ciudad de Bogotá en materia ambiental.

La declaratoria de emergencia climática fue conseguida a través del Acuerdo 790 de 2020, aprobado por el Concejo de Bogotá tras la deliberación del Proyecto de Acuerdo 256 de 2020, del que fue autora la concejala Susana Muhammad, de la alianza Colombia Humana-Unión Patriótica.

La Secretaría de Ambiente, en respuesta a Colombiacheck a través de su equipo de prensa, señaló esa norma como la base de la afirmación. Además, López ya había hecho esta misma aseveración en Twitter:

La aprobación fue el 9 de noviembre de 2020 y el acuerdo fue publicado el 28 de diciembre de 2020. Un boletín del Concejo lo resaltó así:

“Bogotá es una de las ciudades de América Latina que ha venido adoptando medidas para reducir las emisiones, tener un aire menos contaminado, incrementar la plantación de árboles e incentivar cambios de hábitos en las personas con el propósito de frenar el impacto negativo en los espacios naturales”.

Pero no decía que fuera la primera. Según Muhammad, “Bogotá no fue la primera ciudad de América Latina en realizar la declaratoria, pero sí la primera capital. Es decir: la primera ciudad de esta dimensión en Latinoamérica que declaró emergencia climática”.

Al revisar las ciudades de América Latina que han declarado la emergencia climática por un acuerdo con el Concejo, Colombiacheck encontró que, antes que Bogotá, estaba Hualpén, una comuna (equivalente a un municipio) de 97.000 habitantes que hace parte de la Gran Concepción, el área metropolitana de la capital de la región Biobío, en Chile.

Precisamente, la noticia sobre la declaratoria de Bogotá en el portal de la organización LA.Network, especializada en promover la sostenibilidad de las ciudades latinoamericanas, dio ese contexto: “Bogotá se sumó ayer a las ciudades de Hualpén (Chile) y Recife (Brasil), que aprueban la declaratoria de Emergencia Climática como un mecanismo para emprender acciones y estrategias que mitiguen los efectos del cambio climático en sus territorios”.

El Concejo de Hualpén aprobó la emergencia climática el 14 de octubre de 2019 y lo anunció en boletín de prensa. En cuanto a Recife, esta ciudad se declaró en emergencia climática un mes después, en noviembre de 2019, pero no por medio de un acuerdo con la Cámara Municipal, sino por decreto del alcalde.

El intendente de Mendoza, Argentina, también declaró emergencia climática en su territorio por decreto en enero de 2020 y en junio presentó al Concejo el Plan Local de Acción Climático, en el que, entre una serie de medidas, incluía la emergencia. El plan fue aprobado el 10 de noviembre de 2020, un día después que Bogotá.

La única capital de Latinoamérica que ha declarado la emergencia climática en condiciones similares a las de Bogotá es Santiago de Chile. Su Concejo Municipal emitió la declaratoria el pasado 28 de octubre de 2021, casi un año después que Bogotá.

En un artículo publicado en el blog del portal mexicano Animal Político, la activista ambiental Claudia Campero junto al politólogo y académico Pablo Montaño explican la importancia de declarar emergencia climática desde los estamentos ejecutivos y legislativos. Según afirman, se trata de una medida necesaria, encaminada a conseguir durante la próxima década que 1,5°C sea el aumento máximo de temperatura en el planeta.

“La reducción sin precedentes de emisiones de gases de efecto invernadero necesariamente involucra cambiar radicalmente la forma en que ‘funciona’ el mundo actualmente”, escriben sobre las acciones derivadas de los compromisos adquiridos por los países para combatir el cambio climático con la firma del Acuerdo de París.

Sandra Vilardy, profesora de la Universidad de los Andes y doctora en Ecología y Medio Ambiente distinguida por la ONU por sus labores de cuidado de ecosistemas, explica:

“La declaración de emergencia permite al mandatario dar ese sentido de urgencia, de cambio de trayectoria en la política pública y destinar recursos para poder atenderlo de manera significativa. La declaración de emergencia climática es un acto político que reconoce la urgencia en la necesidad de gestionar la mitigación y la adaptación climática. Son un elemento político importantísimo para poder hacer ese cambio desde la toma de decisiones”.

Así que Bogotá no fue la primera ciudad en Latinoamérica en declarar emergencia climática por acuerdo político logrado en el concejo, aunque sí fue la primera ciudad de su tamaño y capital de la región en hacerlo. Le antecedió Hualpén y Mendoza lo aprobó casi al mismo tiempo.

Las metas de emisiones

VERDADERA PERO...

López también resaltó que, en el citado acuerdo que declaró la emergencia, “todas las fuerzas políticas, independientemente de su ideología, nos comprometimos a declarar emergencia climática y a fijar metas e inversiones públicas que permitan que Bogotá reduzca en un 15% sus emisiones en el 2024 y por lo menos en un 50% en el 2035. Y a ser carbono neutral en el 2050”.

La alcaldesa aseguró que el acuerdo con el Concejo significó una serie de compromisos para la ciudad. No todas las metas a las que se refiere están estipuladas en esa norma, algunas están en documentos diferentes, y, si bien la aprobación se dio por unanimidad, la Alcaldía había presentado una objeción al proyecto. Por tanto, esta frase es “verdadera pero…”.

La reducción del 15% de emisiones en el 2024 no está consignada en el mencionado Acuerdo 790. Lo más cercano que se establece es una serie de compromisos en los mandatos del Artículo 5 con límite en diciembre de 2023, cuando termina el periodo de la actual administración.

Algunos de estos son la presentación de una estrategia de fomento al desarrollo de “infraestructura energética descentralizada con base en energías renovables” (mandato 4.2.1), una elaboración de una ruta de cierre para el relleno sanitario Doña Juana (6.1.3) y la construcción de un nuevo plan de gestión de residuos sólidos (6.1.1).

La reducción de emisiones, que según la alcaldesa en la entrevista debe estar “por lo menos en un 50% en el 2035”, difiere de lo consignado en el Acuerdo 790. Este fija el año 2030 para conseguir ese porcentaje de disminución (mandato 4).

La misma Claudia López citó el año 2030 como límite durante la presentación del Plan de Acción Climática (PAC) de Bogotá el 22 de abril de 2021.

La carbono neutralidad para 2050 hace parte de los compromisos de Colombia firmados en el Acuerdo de París. Sin embargo, el trabajo del Distrito no está suficientemente articulado con las estrategias nacionales de mitigación. Así lo reconoció la Secretaria Distrital de Ambiente, Carolina Urrutia.

La profesora Vilardy explica que esa alineación es necesaria para tener claros los datos y coordinar las estrategias de forma conjunta: “Es importante que a nivel de país se puedan establecer de manera mucho más concreta esas articulaciones locales con las metas nacionales. La cuantificación, el seguimiento; todo ese aparato de la contabilidad climática que se debería llevar, todavía es un poco difuso”.

En donde sí coinciden las metas con lo planteado por López para 2024 y 2050 es, justamente, en el PAC. Este también confirma el error con respecto a la meta de 2030, que la mandataria planteó para 2035 en la entrevista. El documento dice lo siguiente (p. 36):

“Los objetivos de mitigación de la ciudad se definen en tres periodos. En este sentido, trabajará para lograr que, tal como lo establece el Plan de Desarrollo, en 2024 las emisiones estén 15 % por debajo del nivel del escenario BAU, al alcanzar en dicho año el mismo nivel de emisiones que el de la base (2017). En 2030 se espera que las emisiones, con respecto al escenario BAU, sean del 50 % para obtener una reducción de un tercio aproximadamente con respecto al año base (2017) y, finalmente, se busca lograr ser carbono neutral en 2050”.

El escenario BAU, del inglés “business as usual”, es una proyección de lo que pasaría si se mantuviera la tendencia de aumento de los últimos años por no tomar ninguna acción frente a la crisis climática.

Gráfico que compara la proyección BAU con las metas de Bogotá en reducción de GEI

Por otro lado, el Concejo sí aprobó el proyecto por unanimidad y con ponencias positivas del Centro Democrático (oposición de derecha a la alcaldesa) y el Polo Democrático (partido de gobierno en la ciudad), siendo de autoría de la oposición de izquierda. Así lo destacó el Observatorio Ambiental de Bogotá tras la votación en un comunicado.

No obstante, el mismo cabildo rechazó también por unanimidad una objeción que la administración de López le puso al proyecto, con argumentos fiscales. Esta tenía que ver con la prohibición que creó el acuerdo, a partir del 1 de enero de 2022, para la adquisición de flota de transporte público que funcione con combustibles fósiles. Es decir, todos los nuevos buses deberán ser con tecnologías limpias, como los eléctricos.

La calificación a la frase de la alcaldesa es “verdadera pero” porque las metas e inversiones de las que habló sí están proyectadas por el Distrito, aunque no todas se mencionan en el Acuerdo 790, al que hacía referencia. Sin embargo, la fecha estipulada en los documentos para la reducción del 50% es en 2030 y no en 2035, como ella aseguró, y la aprobación fue unánime pero tuvo una objeción de la Alcaldía.

La mayor flota eléctrica de buses fuera de China

CUESTIONABLE

Para cumplir con las metas señaladas en la afirmación anterior, López dijo que “hay por lo menos cuatro áreas muy importantes” en Bogotá. “La primera es transformación de nuestro transporte público, de un sistema unimodal, basado en buses diésel, a un sistema multimodal con cinco líneas de metros, dos trenes regionales, siete cables”.

Enseguida, como ejemplo del avance en ese sentido, agregó que “la flota eléctrica de buses más larga que hay en el mundo fuera de China, la tiene hoy Bogotá”. La verificación de Colombiacheck encontró que los datos de TransMilenio, la empresa de transporte público del Distrito, no coinciden del todo con ese dato a noviembre de 2021.

“El término seguramente hace referencia a que tenemos, después de varias ciudades de China, la mayor cantidad de buses eléctricos”, respondió el área de prensa de la compañía pública. No obstante, aclaró que esta afirmación se basa en 1.485 de esos vehículos que se han comprado, pero solo 483 de estos están en operación. Se espera que los demás entren en el primer semestre de 2022.

El propio comunicado de la administración distrital sobre la adjudicación de los contratos para la adquisición y operación de esa flota destacaba, el 5 de enero de 2021, que la entrada en circulación sería “de manera gradual a lo largo del presente año y del 2022”. Lo mismo publicó TransMilenio en Twitter ese mismo día.

La misma organización C40 que preside López y la Corporación Financiera Internacional habían publicado un informe en noviembre de 2020 en el que se decía lo siguiente (p. 2):

“En América Latina, municipios y países incluyendo Chile y Colombia han ido teniendo un progreso significativo desplegando flotas de buses eléctricos. Santiago es la líder con más de 700 buses eléctricos ya en sus calles. La capital chilena planea tener hasta 770 buses eléctricos operando bajo contratos privados para el fin de este año [2020]. Bogotá, la capital colombiana, espera tener 480 buses eléctricos operando como parte de su programa TransMilenio para ese mismo momento”.

El panorama no ha cambiado mucho desde entonces. Santiago tiene 776 autobuses rodando con esta tecnología, según informó el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile en un trino del 6 de octubre de 2021. Hoy, a Bogotá le faltan casi 300 para alcanzar esa cifra.

Además, un día antes de este mensaje, había concluído la evaluación de ofertas en una licitación de la capital chilena para completar una flota de 1.776 buses eléctricos. Según el comunicado del Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM), la ministra Gloria Hurr dijo que será “la mayor de su tipo en Latinoamérica”.

Es decir que, incluso si Bogotá supera a Santiago en los primeros meses de 2022, esta ciudad volverá a la cabeza con la ejecución de las nuevas concesiones. El departamento de comunicaciones del DTPM santiaguino le informó a Colombiacheck que espera “sumar la nueva flota durante el segundo semestre de 2022 o el primero de 2023”. Así, la diferencia volverá a ser similar a la actual.

Mientras tanto en Europa, medios internacionales especializados, como las revistas Sustainable Bus e Intelligent Transport, informaron que Moscú puso a rodar su bus eléctrico número 800 a mediados de octubre de 2021. Las noticias citan la información de Mosgotrans, la empresa estatal que opera este transporte público en la capital de Rusia.

Al mismo tiempo, esta compañía también anunció que la ciudad cerrará 2021 con 1.000 de esos vehículos eléctricos en circulación. O sea que esta flota, en rápido crecimiento, es incluso mayor que la de Santiago.

Esto quiere decir que la situación de hoy no es que la capital colombiana tenga más buses eléctricos que cualquier otra ciudad fuera de China. Sí los compró pero todavía no están rodando, a diferencia de las flotas más grandes que sí tienen circulando Santiago de Chile y Moscú. Lo que se prevé es superarlas, al menos de forma temporal, en 2022, por lo que es cuestionable la afirmación de López.

Kilómetros de ciclorruta

VERDADERA PERO...

En sus ejemplos sobre el avance de Bogotá en la transformación de su transporte público, López también se refirió a la infraestructura para la circulación de bicicletas. Afirmó que “ya tenemos 560 kilómetros de ciclorrutas”.

En realidad, según las cifras que la Secretaría de Movilidad del Distrito le dio a Colombiacheck al ser consultada sobre esa frase, le hicieron falta 30 kilómetros porque son 590. El mismo equipo de prensa de la entidad calificó como “inexacto” el dato de la alcaldesa, que además incluye diferentes tipos de infraestructura que no siempre es exclusiva para ciclistas. Por eso esta afirmación es “verdadera pero…”.

El inventario de ciclorrutas del Instituto de Desarrollo Urbano también registra 590 km. El boletín descargable en PDF desde esa página, además, muestra que Bogotá tenía una red de 551 km de vías para bicicletas en el segundo semestre de 2019. Desde entonces, han entrado a funcionar 39 km, sobre todo de bicicarriles (donde se adapta lo que antes era una calzada vehicular).

Según Movilidad, esto no incluye algunos carriles que se habilitaron de forma temporal por la pandemia de COVID-19. Con estos, el total sería de 608 km. Aunque sí entran algunos que empezaron así pero luego se convirtieron en permanentes, como los de las carreras Séptima y Novena o el de la calle 13.

Mediante una búsqueda avanzada en Twitter se puede ver que la primera vez que esta secretaría publicó la cifra de 590 km fue el 31 de agosto de 2021. La cifra que dio López en la entrevista coincide con la que decía haber dejado la administración de su antecesor, Enrique Peñalosa, en diciembre de 2019. O sea que, a pesar de los tramos nuevos, habló como si no se hubiera construido nada desde entonces.

Un problema es la forma en la que se miden estas vías. El ingeniero civil Darío Hidalgo, experto en movilidad sostenible, explica que desde administraciones anteriores “se mezclan ciclorrutas muy bien hechas, otras en andén con problemas, vías con prioridad ciclista, que es un desastre porque son simplemente una marca en la calle compartida con otros vehículos, y también muchas que ni siquiera son transitables”.

La gerenta distrital de la Bicicleta, Andrea María Navarrete, entregó los datos específicos por infraestructura. Por ejemplo, 68,12 km son de espacio compartido con peatones; 31,38 km son vías de automotores señalizadas con prioridad para ciclistas; 12,35 km son carriles conjuntos de buses y bicicletas, mientras que 9,41 km son puentes peatonales entre ciclorrutas que no se pueden cruzar pedaleando sino que hay que bajarse y caminar.

Tabla de la Gerencia de Bicicleta con kilómetros de ciclorruta según tipo

Tabla de la Gerencia de la Bicicleta con definiciones de tipo de ciclorruta

Otra tabla de la Gerencia de Bicicleta con definiciones de tipos de ciclorrutas

Solo esos tramos, suman la quinta parte del kilometraje. O sea que gran parte no es realmente de uso exclusivo.

A esto se suman los problemas de diseño en algunas rutas antiguas, como las de las carreras 11 y 13, que se construyeron sobre los andenes. “Eso fue lo que se podía hacer hace 20 años, cuando todavía teníamos muy pocos ciclistas”, dice Hidalgo, pues los viajes en bicicleta eran el 1% del total en Bogotá para 1998 frente al 7% en 2019, que se habría duplicado en la cuarentena de 2020 (no se puede asegurar porque son encuestas distintas).

De modo que la frase es “verdadera pero” porque, oficialmente, Bogotá no solo tiene 560 km de ciclorrutas, como dice López, sino incluso más. Sin embargo, los 590 km que cuenta el Distrito incluyen infraestructura que no es de uso exclusivo para ciclistas y que no siempre es fácil de transitar para ellos.

Las emisiones del transporte

CUESTIONABLE

En la misma respuesta en la que anunció la transformación del transporte público y las ciclorrutas, la alcaldesa aseguró: “De manera que esa es la transición energética del transporte, que supone la mitad de las emisiones en Bogotá. Este nuevo sistema multimodal limpio, de energías sostenibles va a permitir que reduzcamos la mitad de esa mitad de emisiones”.

En realidad, aunque el primer dato es aproximado a la realidad, el impacto que el mismo Distrito calcula para las medidas que mencionó en el sector transporte frente al cambio climático es mucho menor que el que anuncia. Por eso su afirmación es cuestionable.

La primera mitad de la que habla es redondeada. Según las publicaciones de la Secretaría de Ambiente, la proporción que aporta el transporte en las emisiones de gases de efecto invernadero de la capital es 48%, lo que la alcaldesa aproxima al 50%. Por ejemplo, lo muestra este trino de agosto de 2021:

La cifra sale del Inventario de Gases de Efecto Invernadero de Bogotá, publicado en 2020, con datos de 2017. Aunque el documento también aclara que el 48% no incluye el aporte de los combustibles del transporte ferroviario (el Tren de la Sabana tiene locomotoras y autoferros que usan diésel), pues este está en la cuota de “otras emisiones”, que se aproxima a 0% (p.3).

Diagramas sobre participación de sectores económicos en GEI de Bogotá

El Plan de Acción Climática 2020-2050 (PAC) retoma los datos del inventario distrital con más detalle. Sobre el tren, indica que produce apenas 671 toneladas equivalentes de dióxido de carbono (tCO2eq) frente a 5,4 millones del resto de transporte terrestre. Es decir que carros, camiones, buses, entre otros generan casi 8.100 toneladas por cada una de las que produce el tren y este aporta 0,00006% de los gases de Bogotá contra 48% de los primeros.

Entre tanto, dice que las emisiones por aviación “no ocurren” en la ciudad, lo cual no coincide con el Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero (INGEI), que salió en 2016 y contenía unos estimados para Bogotá con información de 2012 (pp. 74-75). Según este documento, el transporte en general representó el 58% de las emisiones de la capital en ese año.

Este total salía casi todo de sumar el uso de combustibles para movilidad terrestre y aérea, resultando en 57% de las 10,6 millones de toneladas equivalentes de dióxido de carbono que produjo la ciudad en 2012. La aviación representaba entonces 12% de las emisiones de la ciudad según el informe nacional, mientras que los vehículos en tierra ponían el 45% restante.

Es decir que los datos más recientes solo le dan la razón a la mandataria distrital si se parte de la idea de que por “transporte” solo cuenta lo terrestre. Sin embargo, ninguno de los inventarios discrimina la participación de los carros particulares o el transporte público en el terrestre en comparación, por ejemplo, a los vehículos de carga, para saber si el impacto del nuevo modelo se ajusta a sus cálculos.

Entre tanto, el Plan de Acción Climática sí asegura que “el mayor potencial de mitigación [del cambio climático] se da por la sustitución de combustibles en todos los sectores de consumo final, especialmente en el transporte”. No obstante, el efecto previsto es menor al que describe López.

“El 48 % del sector Transporte corresponde a 5,5 millones de toneladas de CO2eq. El potencial de mitigación en 2030 de las acciones de transporte identificadas en el PAC asciende a 2.7 millones de toneladas de CO2e, lo que es aproximadamente la mitad de las emisiones del transporte (que fueron aproximadamente la mitad de las emisiones de la ciudad) en 2017”, le respondió la Secretaría de Ambiente, a través de su área de prensa, a Colombiacheck.

Aunque las cifras coinciden con las del plan, esto no tiene en cuenta que el potencial de mitigación no se calcula frente al año base sino frente al escenario BAU, la proyección de lo que pasaría “sin hacer nada”.

Presentar la cifra como una reducción de la mitad directamente frente al año base “no es realista”, explica la bióloga Alicia Villamizar González, exintegrante del Panel Intergubernamental del Cambio Climático y profesora de la Universidad Simón Bolívar en Venezuela. La científica señala que esa es la razón por la que las reducciones se calculan frente a las emisiones estimadas a futuro.

Así, frente al escenario BAU, el potencial de mitigación de emisiones de todas las acciones planteadas en el sector de transporte es de 39,6% para 2024, 35,4% para 2030 y 36,8% para 2050. Es decir, mucho menos de la mitad, según el mismo PAC que citó la Secretaría de Ambiente.

Tabla del PAC reducciones de GEI proyectadas por medidas en transporte de Bogotá

Esto incluye, como indica la tabla (p. 164), la electrificación de vehículos motorizados en general, la promoción del uso del transporte público por encima del privado y de medios limpios como la bicicleta (por ejemplo, con la ampliación de la red de ciclorrutas). La primera medida es la que aporta la mayor reducción, con 33% en 2024, 27% en 2030 y 31% en 2050.

Así que, con los datos oficiales del Distrito que excluyen la aviación, el transporte terrestre sí aporta casi la mitad de las emisiones en Bogotá. Sin embargo, la frase es cuestionable porque López exagera las previsiones del plan de acción de la ciudad en ese sector para mitigar ese efecto, pues las medidas que ella misma menciona tienen un impacto que no llega al 40% frente al BAU, cuando ella habló del 50% sin tener en cuenta esa proyección. Es decir, aseguró que se reduciría a la mitad considerando las emisiones pasadas y no las que se realizarán a futuro.

Verdadero pero... Verdadero pero... Verdadero pero... Verdadero pero... Verdadero pero... Verdadero pero... Verdadero pero... Verdadero pero...

Verdadero pero...

Lunes, 07 Diciembre 2020

Los residuos sólidos son la segunda fuente de mayor contaminación en Bogotá

Por Sania Salazar

Aunque las mediciones oficiales son una aproximación, la segunda fuente de contaminación en Bogotá sí son los residuos sólidos, según la Secretaría Distrital de Ambiente. La primera es el transporte terrestre

Susana Muhamad, actual concejal de Bogotá de la bancada Colombia Humana-UP y exsecretaria de ambiente de la ciudad, aseguró en la emisora La FM que lo segundo que más contamina en la capital son los residuos sólidos. Se refirió al tema a raíz del proyecto presentado en el Concejo que declara la emergencia climática en la capital.

“El proyecto trae toda una propuesta para empezar a disminuir la producción de residuos, que usted no llegue del supermercado, desempaque el mercado y en dos segundos ya generó una bolsa de residuos y eso tiene que ver con los empaques, con los materiales, eso es fomentar un gran pacto con la industria y con las grandes superficies para reducir la producción de residuos”, indicó.

Colombiacheck califica la afirmación como “verdadero, pero” porque si bien las cifras oficiales le dan la razón a Muhamad, un experto consultado para esta nota aclaró que se trata de una aproximación, pues no es posible medir la totalidad de la basura que se produce en la capital.

El equipo de prensa de Muhamad le dijo a Colombiacheck que ella basó su afirmación en el Inventario de gases de efecto invernadero de Bogotá realizado en 2008 y envió la siguiente gráfica, en la que los residuos aparecen en el segundo lugar de fuentes de gases de efecto invernadero, con un 19,75 por ciento.

Pantallazo Susana Muhamad

En la Secretaría Distrital de Ambiente le informaron a Colombiacheck que lo segundo que más contamina en la capital son los residuos, con un 18 por ciento, después del transporte terrestre, con un 48 por ciento. Esto, según el inventario de emisiones de GEI del 2017. 

Pedro Ramos, asesor en temas de residuos sólidos urbanos, explicó en mayo de 2019 en el programa Análisis UN, de la Universidad Nacional, que en Bogotá 6.300 toneladas de residuos llegan al relleno Doña Juana, mientras que 1.000 dejan de llegar allá porque los recicladores las aprovechan, cantidad que calificó como mínima. 

Según la edición número 19 del periódico Doña Juana, en Bogotá se genera más de un kilo de basura por habitante al día, es decir, unas 10.000 toneladas diarias. “De esta cifra se reutiliza una parte por la industria, los recicladores recogen unas 1.500 toneladas al día, infortunadamente más de 300 van a parar en la calle, la alcantarilla, la ronda de las quebradas, canales, ríos, zonas verdes, el resto que son unas 6.400 toneladas llegan al Relleno Sanitario Doña Juana”.

Luis David Gómez, microbiólogo y líder del semillero Degradación en Polímeros Plásticos Contaminantes de la Universidad Javeriana, le explicó a Colombiacheck que los residuos sólidos son los materiales que salen después de cualquier tipo de proceso, industrial, doméstico o de otra clase. “Hablamos de residuos o de basura porque algunos de ellos cumplen su función y se eliminan, mientras que otros, de alguna forma pueden seguir siendo útiles en otros procesos”.

Gómez recordó que todo material natural (como el pasto, las frutas y verduras) son residuos orgánicos, biodegradables, con los que se puede hacer compostaje, un proceso de transformación en el que los microorganismos convierten el material en compost, que sirve para nutrir los suelos y las plantas. El profesor indicó que ese proceso se podría hacer en todas las casas para abonar el jardín o las plantas.

Los materiales reutilizables o reciclables son el cartón, el plástico, la madera, el vidrio, el papel, entre otros. “En promedio, una botella de champú se demora entre 200 y 300 años en degradarse, mientras que la cáscara de un banano se demora 15 días”, indicó.

El docente explicó que el cálculo de la contaminación se estandariza en determinar cuánto CO2 producen los contaminantes del ambiente y precisó que todas las actividades tienen huellas en el planeta. 

Pero Gómez llamó la atención sobre la dificultad de saber con total exactitud cuánta basura produce diariamente Bogotá, porque si bien hay una medición de lo que se recolecta en los camiones de basura, hay un margen de ese material que no se recoge y que, por lo tanto, es imposible de cuantificar.

Para él, el mal manejo de la basura es cultural y en Bogotá hay un problema de manejo de residuos que se genera desde la fuente, porque las personas mezclan todo tipo de residuos en la misma bolsa que sacan para que se lleve el carro recolector. 

El docente aseguró que parte de la solución está en un consumo más consciente, en dejar de comprar, en lo posible, productos que vienen envueltos en plástico y privilegiar los sitios donde las frutas, verduras y demás productos están al natural o envueltos en productos naturales.

Según Gómez, la única manera de controlar el asunto es crear leyes mucho más estrictas para regular el reciclaje y sancionar a quienes no lo hagan y que establezcan responsabilidades de mitigación del impacto para los productores de este tipo de residuos que se pueden reciclar o reutilizar. Así como también ejercer presión desde los consumidores a  las empresas para que reduzcan o eliminen el plástico en sus productos.