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Jueves, 25 Octubre 2018

La Van der Hammen no es el único lugar que podría garantizar conexión biológica en Bogotá, como dice Petro

Por Luisa Fernanda Gómez Cruz

El senador dijo que la reserva es el único lugar que podría garantizar una conexión biológica entre los cerros orientales y el río Bogotá. Expertos dicen que es uno de los mejores, pero no el único.

Hace unos días la reserva forestal Thomas Van der Hammen volvió al debate público debido a que el Tribunal Administrativo de Cundinamarca ordenó a la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR) acoger la propuesta de intervención que estaba adelantando el Distrito para urbanizar y construir viviendas y corredores viales sobre la reserva.

Pero, cuando el debate aún estaba en boga, el senador Gustavo Petro aprovechó una entrevista que le hicieron al alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, en Blu Radio, para criticar el proyecto.

A través de su cuenta de Twitter, el senador escribió que la reserva Thomas Van der Hammen “es el único lugar hoy que podría garantizar la conección (sic) biológica, que implica masas biológicas y no bosques lineales, entre los cerros orientales y el río Bogotá”.

Además del evidente lapsus ortográfico del senador, lo que encontró Colombiacheck después de hablar con un par de expertos, es que su afirmación es Aproximada.

Fernando Remolina, geólogo y biólogo que ha estudiado la reserva, afirma que no es el único lugar que puede garantizar esa conexión, como sostiene Petro, pero sí “uno de los mejores lugares”.

Esto porque, de acuerdo con Remolina, está ubicada en el centro geográfico entre los cerros orientales y el río Bogotá. “Cuando uno mira el mapa se da cuenta de que está en todo el centro, es la columna vertebral”, sostiene el geólogo.

Además, según Byron Calvachi, biólogo y consultor ambiental, “en ese sitio donde se definió la reserva hay muchos aspectos que sí se podría decir que son únicos, pero eso no quiere decir que sean exclusivos”.

Lo que señalan los dos expertos es que fuera de la ciudad, hacia el norte, en la Sabana, existen otros lugares en los que vuelven a estar cerca los cerros orientales y el río Bogotá. Pero efectivamente, dentro del área de la capital, la ubicación de la Van der Hammen hoy es la mejor para realizar dicha conexión.

Remolina indica que dentro de Bogotá la Reserva sería aún mejor punto de conexión si fuera más grande que la actual. “En otras palabras, la Reserva está en el mejor lugar posible, pero podría unir físicamente los Cerros Orientales con el cerro de La Conejera, lo cual no hace actualmente en la parte norte, en Usaquén”.

Ahora bien, el tema de los bosques lineales que referencia Petro, tiene que ver con la propuesta del alcalde Peñalosa de crear en la reserva “grandes parques lineales”, además de “avenidas exclusivas para el transporte público y para bicicletas, y espacios verdes ambientales y recreativos como los que hoy no tiene Bogotá”, según la información publicada por el Distrito.

Lo que dice sobre el tema Remolina es que los ‘parques lineales’ son potreros arbolados, y no ofrecen la función ecológica, ni proveen los recursos ecosistémicos de una reserva.

Por su parte, Calvachi dice que “las reservas tienen que tener la característica del efecto refugio que le ofrecen a los animales. Si es un bosque lineal no tienen dónde refugiarse en caso de necesitarlo”.

Además, “si uno mira en la escala, en la función ecológica, quién tiene mayor función y puede proveer más servicios de los ecosistemas, son los bosques”, afirma Remolina.

Un lugar con potencial

Para entender el debate, de acuerdo con Calvachi, es importante entender primero qué es una reserva. Según su definición, una reserva tiene el propósito de conservar valores biológicos que se ha determinado que son de importancia medioambiental.

Actualmente es cierto que apenas el 7,8% de la reserva es área protegida (Bosque de las Mercedes y Bosque de las Lechuzas), como dice el informe publicado por el Distrito. De resto no hay nada en términos ecosistémicos, porque “todo está por hacerse”, dice Remolina.

Pero lo que ocurre con la reserva Thomas Van der Hammen es que realmente ofrece la posibilidad de conectar con otros puntos ecosistémicos importantes de la ciudad, según Remolina.

Y eso sería posible creando una reserva que sume los cerros orientales (particularmente el de Torca), los humedales Torca y Guaymaral, el cerro de La Conejera, el humedal La Conejera, la reserva Thomas Van der Hammen y el río Bogotá, hasta llegar al cerro de Manjui.

Mapa reserva Van der Hammen

*Mapa de la ubicación actual de la reserva Thomas Van der Hammen y los otros puntos naturales que permitirían hacer una conexión entre cerros orientales y río Bogotá más completa.

 

“La Reserva Van Der Hammen es una demarcación geográfica de 1.397 hectáreas ubicada al norte de Bogotá, entre las calles 150 y 235”, según una publicación de la Alcaldía de Bogotá.

Si se restaurara la reserva y se adhiriera a ella los otros puntos naturales (algunos declarados de protección ambiental), “podríamos tener una selva andina nuevamente”, dice Calvachi. “El clima allá es muy húmedo y eso le da un potencial para recuperar rápidamente un bosque.

Pero al fragmentar la reserva, lo que ocurre es que la ciudad se vuelve insostenible. “Bogotá no tiene suficiente estructura ecológica para sostenerse. El 87% de su agua proviene de otros municipios, eso demuestra que no es sostenible y que depende de otros”, afirma Remolina.

De hecho, Remolina se queda corto con esta cifra. Según el jefe del Sistema Chingaza de la Empresa de Acueducto de Bogotá, el ingeniero Fernando Manrique Ocampo, el 70% del agua que se consume en Bogotá proviene del páramo de Chingaza. El 28% de la planta de Tibitó (Río Bogotá), en Fómeque, Cundinamarca, y el 2% restante del río Tunjuelo (embalses Chizacá y Regadero), en la localidad bogotana de Usme.

Para la función ecológica es necesaria la biodiversidad. Es decir, para que se produzca el agua se necesita una biodiversidad y, para este caso, es necesario restablecer esa biodiversidad.

Según Remolina, que los ríos de Bogotá provean un porcentaje tan bajo del agua que necesita a ciudad, “significa que nuestra base biofísica no es suficiente para las necesidades de la capital”.

Miércoles, 18 Septiembre 2019

El metro elevado sólo es más barato que el subterráneo cuando no se mira el proyecto completo que incluye tres troncales de Transmilenio

Por Isabel Caballero Samper

Es cuestionable que el metro elevado sea un 19 por ciento más barato que el subterráneo, como dijo el gerente del metro, porque el proyecto que aprobó la Nación incluye tres troncales de Transmilenio más que el metro subterráneo que lo hacen entre un seis y un diez por ciento más caro.

Hace unos días el gerente del metro de Bogotá, Andrés Escobar, dijo en una entrevista en Canal Capital: “No es cierto que el metro elevado es más caro que el subterráneo. La Nación decidió apoyar este proyecto y ese estudio demostró que el metro elevado es 19 por ciento más barato que el metro subterráneo”. Le hicimos un chequeo a esta afirmación y encontramos que es Cuestionable.

Trino del gerente del metro

En principio tiene sentido que el metro elevado sea más barato que el metro subterráneo. Luis Ángel Guzmán, profesor del departamento de Ingeniería Civil y Ambiental e investigador senior del Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR) de la Universidad de Los Andes, nos confirmó que muchas experiencias han mostrado que “es más caro por debajo que por arriba”. Principalmente la razón de esto son las incertidumbres geológicas: “el contratista cobra más caro por los posibles imprevistos con los que se pueda encontrar”, dijo Guzmán. 

Además, a esto se le suma que en Bogotá nadie sabe por donde están las redes de servicios públicos, explicó Guzmán. Aunque si se construye el metro subterráneo con tuneladora esta pasaría muy por debajo de las redes sin afectarlas, el proyecto de metro subterráneo que se proponía tenía secciones en la zona de Chapinero que se planeaba construir abriendo una trinchera lo cual hacía que la disrupción de las redes fuera un tema para tener en cuenta. Esto lo confirmó otro experto que consultamos, Francisco Suárez, socio de la firma Infraestructura Legal, que dijo que un chiste común en el mundo de los constructores de este tipo de proyectos es decir que estos “no son proyectos de infraestructura de transporte sino de redes. Porque son tan impredecibles que los costos son superiores”.

[Actualización 30 de septiembre de 2019: le agregamos más información al párrafo anterior para hacer más claro por qué las redes de servicios públicos afectaban el costo de construcción del metro subterráneo.]

Además, el proyecto de metro elevado es más corto y tiene menos estaciones que el del metro subterráneo lo cual lo hace obviamente más barato. Mientras que el plan del metro subterráneo que se está comparando en este caso era construir una línea desde el Portal de las Américas hasta la Calle 100, recorriendo un trayecto de 29 km donde habría 23 estaciones. El metro elevado empieza en el mismo lugar pero sólo va a ir hasta la calle 72, es decir que recorre 24 km y además sólo tiene 15 estaciones.

Cuando el gerente Escobar dice que el metro elevado es 19 por ciento más barato se refiere al análisis que hizo la firma consultora Deloitte, “Evaluación Socioeconómica de la Primera Línea del Metro de Bogotá”, que sirvió de base para que el gobierno nacional diera su apoyo al proyecto de metro elevado. Esta evaluación va más allá que la simple comparación numérica, pues como el nombre del documento lo indica, se trata de una evaluación socioeconómica: 

“La evaluación socioeconómica tiene como objeto identificar y cuantificar cuál es la contribución del proyecto al bienestar de la sociedad. Para ello se parte de la consideración de que cuando se destinan recursos para la ejecución del proyecto, se está renunciando al mismo tiempo a los beneficios que se habrían obtenido si esos recursos se hubieran dedicado a otras necesidades”.

El proyecto de la Primera Línea del Metro de Bogotá incluye tres Transmilenios

Aquí toca hacer una aclaración muy importante: para hacer una comparación entre ambos proyectos Deloitte no sólo tuvo en cuenta la primera línea de metro en versiones subterránea y elevada sino que además incluyó en el cálculo de costos y beneficios la construcción de algunas nuevas troncales de Transmilenio. A la línea de metro subterráneo le agregó las nuevas troncales de TransMilenio cuya construcción es más probable: la de la Carrera Séptima y la de la prolongación de la Avenida Caracas hacia el sur. Pero a la línea del metro elevado no sólo le incluyó esas dos troncales de base sino además las tres troncales de TransMilenio que se aprobaron en el Conpes 3882 impulsadas por la alcaldía de Enrique Peñalosa: Avenida Ciudad de Cali, Avenida 68 y Avenida Boyacá. 

Entonces, el estudio hizo un balance de los costos y analizó y monetizó ahorros de tiempo, costos de operación, emisión de contaminantes y ahorros en las tasas de accidentes tanto en el transporte público como en los carros privados para calcular los beneficios. 

En esta comparación el proyecto del metro elevado salió ganando pues, según su balance de beneficio/costo, por cada peso invertido habrá un retorno de 1,21 pesos en beneficios. En cambio para el metro subterráneo por cada peso invertido habría un retorno de 1,00 pesos en beneficios.  Esto significa que el proyecto elevado produce beneficios 21 por ciento mayores que los propios costos, mientras que el subterráneo simplemente logra empatarlos.

Pero el estudio es claro en que las tres troncales extra del metro elevado son determinantes a la hora de hacer el balance de beneficios y costos que al final lo privilegian. “[La] peor rentabilidad socioeconómica [del metro subterráneo] es debida en gran parte a la menor red troncal de apoyo, constituida por las troncales adicionales incluidas en este escenario (Séptima y prolongación de Caracas) frente a las cinco troncales del Metro elevado”, dice el documento. 

El CONPES 3945 del 4 de agosto de 2018 también es claro en que el proyecto que ahí se declara como de “importancia estratégica” no es solamente el metro elevado sino el metro con las cinco troncales: “Es importante mencionar que el proyecto [Primera Línea de Metro de Bogotá] - tramo 1, está compuesto por: (i) el componente férreo que fue declarado de importancia estratégica a través del Documento CONPES 3900, y (ii) el componente troncal, que a su vez se divide en tres troncales alimentadoras y dos troncales complementarias”. 

Le consultamos a Guzmán, el profesor de Los Andes, por la comparación que hizo el gerente entre los costos de los dos metros y respondió que “no estamos comparando exactamente las mismas cosas, entonces yo no me atrevería a decir que esto es más barato que esto porque no son iguales.” Y agregó: “Yo no me atrevería a hacer esa comparación porque estoy comparando perros con manzanas.”

De manera que la comparación que hace el gerente del metro entre simplemente el costo del metro subterráneo y el del metro elevado sin sus troncales alimentadoras es cuestionable pues ese no es el proyecto que la nación decidió apoyar. 

Según el estudio de Deloitte, los precios de las cinco troncales de Transmilenio son los siguientes:

 

Precio de mercado en billones

Precio económico en billones

Séptima

2,08

1,75

Prolongación de la Caracas

0,27 

0,23

Avenida Ciudad de Cali

0,58

0,46

Avenida 68

1,73

1,41

Boyacá

0,95

0,79

 

De manera que, si se mira desde una perspectiva de precios económicos (concepto que utiliza el gerente del metro y que explicaremos más abajo) el proyecto del metro elevado con sus cinco troncales tiene un precio de 14,61 billones de pesos mientras que el subterráneo con las dos suyas tiene un precio de 13,8 billones. 

Así, con sus cinco troncales el proyecto del metro elevado en realidad cuesta un 6 por ciento más que el del subterráneo con las dos de base que igual se van a construir según el supuesto de Deloitte. Incluso, si se mira esto desde la perspectiva de precios de mercado, el metro elevado y sus troncales serían un 10 por ciento más caras que el subterráneo.

Precios económicos vs. precios de mercado

Si se mirara sólo el metro, el gerente tendría razón sólo al comparar los gastos de capital de cada proyecto (es decir, lo que cuestan la obra, los estudios, los equipos, los predios, la interventoría, etc. pero no la operación) específicamente desde la perspectiva de precios económicos . En esta circunstancia específica sí hay una diferencia de 19 por ciento a favor del precio del metro elevado que es de 9,97 billones de pesos, mientras que el del subterráneo es de 11,8 billones.
 
Aquí entonces es clave entender qué son los precios económicos y por qué los usa el gerente. En el estudio de Deloitte aparecen dos conceptos contrapuestos: los precios de mercado y los precios económicos. Mientras que el precio de mercado es lo que realmente vale comprar un bien y el precio económico es una ficción teórica que permite analizar lo que le cuesta a la sociedad esa compra. 

Por ejemplo, el precio de mercado incluye los impuestos. Estos son un costo para quienes los pagan pero realmente no son un costo para la sociedad porque es plata que retorna al Estado para ser invertida en algo más (en teoría, no contando la corrupción y otros despilfarros). Entonces cuando es el Estado el que está pagando por algo, los impuestos simplemente son plata que se mueve de un bolsillo a otro y por eso en ciertos análisis socioeconómicos no vale la pena tenerlos en cuenta, para eso sirve el concepto de precios económicos. 

En el estudio de Deloitte, al comparar los precios de mercado el metro elevado es solamente un 13 por ciento más barato, pues costaría 12,54 billones frente al precio de mercado de 14,2 billones del metro subterráneo. 

Así aparecen las tablas con los precios de capital en el informe de Deloitte:

Table 25 informe de Deloitte

Table 32 informe de Deloitte

En conclusión, la afirmación del gerente del metro de Bogotá de que “el metro elevado es 19 por ciento más barato que el metro subterráneo” sólo es verdadera en una circunstancia muy precisa que es desde la perspectiva de precios económicos y mirando solamente el componente férreo del proyecto. Si se mira desde la perspectiva de precios de mercado la diferencia baja a 13 por ciento aún a favor del metro elevado. Pero si se mira el proyecto completo que fue aprobado por el gobierno el balance cambia y el proyecto subterráneo pasa a ser entre un seis y un diez por ciento más barato según si se miren los precios económicos o de mercado. Por esto calificamos la afirmación del gerente de cuestionable.
 


Posdata: ¿Por qué estos número no coinciden con el pliego de licitación?

Por otro lado, es importante aclarar que por varias razones estas cifras no coinciden con los pliegos que salieron a licitación hace poco (que se pueden encontrar en la página del SECOP como 02. Minuta de contrato) y donde el valor estimado del contrato es de 13,83 billones. 

Esta diferencia se explica por un lado, porque los costos de compra de predios y reubicación de redes están incluidos en los cálculos de Deloitte pero, al no ser responsabilidad del contratista, no hacen parte de los pliegos de la licitación. En cambio, los costos de operación sí están en los pliegos de licitación mientras que en el estudio de Deloitte no hacen parte de los gastos de capital pues son gastos de operación.

Otra razón que hace incomparables el estudio y los pliegos de licitación es que el estudio de Deloitte utiliza pesos constantes del 31 de diciembre de 2016 mientras que el contrato utiliza diciembre de 2017 como mes de referencia. Los pesos constantes son un cálculo que hacen los economistas para poder comparar precios de distintos años sin que la inflación haga parecer que lo más antiguo es más barato. Por eso Deloitte tomó lo que valía el peso en diciembre de 2016 como punto de referencia para poder comparar el proyecto más antiguo del metro subterráneo y el proyecto más nuevo del metro elevado en igualdad de condiciones. Pero los pliegos de la licitación del metro elevado ya no son comparables con el estudio de Deloitte porque toman como referencia el valor del peso de un año más tarde.