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Viernes, 20 Diciembre 2019

Las promesas de Maurice Armitage en Cali

Por Corresponsal Redcheq Cali

El alcalde saliente de Cali, Maurice Armitage prometió en campaña   garantizar 228 kilómetros de ciclo rutas e implementar “un centro de preservación de fauna en riesgo de extinción”. En RedCheq verificamos qué tanto cumplió.

 

"Garantizar los 224 kilómetros de redes de ciclo - rutas"

En proceso

Por: Alexander Campos Sandoval, Sebastian Barona Llano y Pablo Navarrete.

En el apartado “Movilidad a Tiempo, Sostenible e Incluyente” de su programa de gobierno, Maurice Armitage prometió “garantizar los 224 kilómetros de redes de ciclo - rutas del POT”. Dicha promesa fue ratificada en la página 84  del Plan de Desarrollo 2016 - 2019, en el que se consigna como una de las metas del programa “Movilidad en bicicleta” terminar en 2019 con 228 kilómetros de red de cicloinfraestructura construidos.

Para identificar el dato exacto de la meta de las ciclorutas, en RedCheq consultamos el Acuerdo 0373 del Plan de Ordenamiento Territorial donde, según la promesa de Armitage, se encontrarían las especificaciones de la cicloinfraestructura. En el artículo 205,  se establecen los parámetros de desarrollo del subsistema de transporte en bicicleta.

Las metas ya estaban consignadas en  el  Plan Maestro de Ciclo - Rutas, PLAMACIR, formulado desde 2005. 

Para el momento de su formulación (2005), el PLAMACIR reportaba la existencia de 11,5 kilómetros de cicloinfraestructura y, a través del diseño general del sistema de ciclorrutas para la ciudad, propuso una meta total de 229 kilómetros en los que las sucesivas administraciones de Cali estaban obligadas a avanzar. 

Según el Plan de Desarrollo, la línea de base con la que Armitage comenzaba su gestión era de 36 kms. Entonces, requeriría  construir 192 kilómetros durante los cuatro años de su administración para cumplir con la meta.

lo que está

Para conocer cuántos kilómetros de ciclorutas se han construido durante la administración Armitage,  el equipo de RedCheq contactó a Mauricio Vásquez, líder del grupo de movilidad en bicicleta de la Secretaría de Movilidad de Santiago de Cali. 

Vásquez explicó que existe una  diferencia entre ciclorruta y ciclobanda. La primera es una vía separada de otros carriles a través de cambios o físicos, mientras la ciclobanda es una vía demarcada por cambios en el pavimento o dispositivos de canalización de tránsito (bolardos, balizas, entre otros).

Así  está consignado en en la Guía de CicloInfraestuctura del Ministerio de Transporte y en el Manual del Ciclista Caleño, diseñado por el Centro de Diagnóstico Automotor del Valle. 

Según Vásquez, “el municipio de Santiago de Cali construyó cien kilómetros de ciclo infraestructura nueva en la tipología de ciclobanda y banda ciclo preferente. (...) Adicionalmente, se construyeron catorce más a través de proyectos integrales de infraestructura vial, como por ejemplo, las obras del sur y el corredor verde, que tenían un componente de ciclo infraestructura. Ese componente era específicamente de la tipología ciclo - rutas. Entonces, en total, en esta administración se construyeron 114 kms”.

Con estos números, los kilómetros de cicloinfraestructura que existen en Cali son de 150, un 66 % de los 228 kilómetros de la promesa de Armitage. 

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Estos mismos datos se encuentran en la presentación de la rendición de cuentas de Armitage.

rendición

Asimismo, consultamos a John Fredy Bustos, coordinador de proyectos del colectivo Integrados y quien fue gerente del Foro Nacional de la Bicicleta. Bustos explicó que el incumplimiento en el 34 % de la promesa se debe a que en algunos casos los diseños tuvieron problemas y en otros aún no se pueden hacer porque dependen de otros proyectos como el del Tren de Cercanías, para definir el bicicarril de la Calle 26, o de la Troncal del MÍO que apenas entró en licitación.

“Otros dependen de los ajustes viales en diseño y  hay otros diseños que no encajaron con el tamaño de las vías y toca tomar decisiones de quitar carriles completos y dejarlas de un solo carril o cambiar los trazados”, agregó.

De acuerdo con toda esta información, calificamos la promesa de Armitage como En proceso, debido a que si bien se avanzó un 66 % en la cicloinfraestructura, los kilómetros ejecutados no alcanzaron la meta prometida.

"Implementar un centro de preservación de fauna en riesgo de extinción"

Se embolató

Por Alexander Campos Sandoval, Isabella Sánchez Llano y Pablo Navarrete

En su programa de gobierno, el actual Maurice Armitage prometió la “implementación de un centro de preservación de fauna en riesgo de extinción que atienda a especies decomisadas o rescatadas y las reoriente hacia reservas o entidades especializadas para el manejo de este tipo de especies”.

RedCheck consultó con la oficina de comunicaciones de la alcaldía los avances en esta materia y nos indicaron que Armitage había invertido en el hogar de paso del Dagma y logró ampliar su atención durante 24 horas de lunes a sábado.  

La comunicadora encargada prometió remitir también a RedCheck el libro de gestión de la alcaldía vía email, pero a la fecha de esta publicación no hemos recibido tal documento.

Al verificar esta promesa del Armitage se debe entender que, en principio, hubo un error técnico en la propuesta, en tanto la figura de un “centro de preservación de fauna en riesgo de extinción” no existe en la normatividad que rige el control y disposición de fauna silvestre.

Dicha normatividad fue estructurada por la resolución 2064 de 2010, emitida por el entonces Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. En la resolución se definen las figuras bajo las cuales los entes territoriales atenderán la fauna y flora silvestre. 

Según la norma, son los CAV (Centros de Atención y Valoración), los CAVR (Centros de Atención, Valoración y Rehabilitación) y los hogares de paso los facultados para eso.

La resolución explica que un CAV es un  “centro donde se reciben provisionalmente especímenes de especies silvestres de fauna y flora terrestre y/o acuática, que han sido objeto de aprehensión, decomiso o restitución, para su evaluación, atención, valoración, tratamiento y determinación de la opción para su disposición final”. La norma le da la misma función a los hogares de paso.

E indica que un CAVR es un “centro donde se reciben animales silvestres con el fin de rehabilitarlos para regresar a su hábitat natural”. 

Así pues, teniendo en cuenta que la nomenclatura dentro de la normativa no incluye ninguna alusión a ‘centros de preservación de fauna en riesgo de extinción’, la propuesta de Armitage no fue planteada en los términos correctos. 

Según lo consignado en la resolución 2064, un CAV sería el organismo idóneo para cumplir las funciones que Armitage le otorgaría a la institución que prometió. Actualmente, el centro que recibe a la fauna silvestre es el hospital de paso. 

RedCheck consultó a Carlos Galvis, jefe de la colección de fauna de la Fundación Zoológica de Cali, quien explicó las diferencias entre la operación de un CAV y la que podría tener un centro de preservación de cuya existencia.

“Un CAV tiene unas acciones muy específicas (...) Sus acciones son de rescatar individuos víctimas del tráfico ilegal y tomar decisiones sobre esos animales. Pero la conservación va más allá y es una ciencia mucho más especializada que un CAV. (...) Un CAV es una herramienta muy ligada al tráfico ilegal de fauna, lo que trato de decir es que  le queda muy grande decir que es un centro de conservación”, indicó Galvis. 

El organismo que se ha gestionado durante la administración Armitage es el CAV de Santiago de Cali. 

Incluso, aparece en el Plan de Ordenamiento Territorial, POT, (acuerdo 0373 de 2014 del Concejo de Santiago de Cali), en el cual se plantea la “construcción  y puesta en funcionamiento del Centro de Atención de Fauna Silvestre, CAF,” cuya gestión estaría a cargo del Dagma.

Sin embargo, Andrés Posada Ruiz, líder del grupo de Gestión de Fauna Silvestre del Dagma, explicó que el concepto de un  Centro de Preservación, fue “mal usado, ya que eso es un CAV: Centro de Atención y Valoración de Fauna Silvestre”. 

Según Posada, desde 2014 entró en funcionamiento el hogar de paso para animales silvestres, desde donde se gestionaría la disposición de la fauna mientras se adelantaba la construcción del CAV. 

Posada también explica que en 2016 se acordó con la Escuela de Carabineros la cesión de un terreno para levantar allí el CAV, pero en el lote se descubrieron asentamientos de invasión que ralentizarían en exceso la cesión, puesto que la tipificación de la comunidad y su posterior reubicación tomaría tiempo.

Desde 2017, agrega, el Dagma está en busca de otro lote en el que se pueda iniciar la obra,  pues según las instrucciones del Ministerio, el CAV debe ubicarse fuera del casco urbano de la ciudad, por lo que ha sido difícil conseguir los recursos necesarios para comprar el lote.

De acuerdo con Andrés Posada, “aunque la CVC aprobó la destinación presupuestal para la construcción y acondicionamiento del CAV, los recursos que ofrece, provienen de la sobretasa ambiental: un impuesto aprobado en el acuerdo 320 de 2011(en el eje de Coordinación interinstitucional para la vigilancia y control ambiental) cuyo sujeto activo es el municipio de Santiago de Cali, razón que impide adquirir predios fuera de su jurisdicción”. 

Según Posada, la jurisdicción de Cali compete al casco urbano de la ciudad, razón por la que no se ha construido el CAV.

Pese a las dificultades, Andrés Posada resalta que la gestión de Armitage ha fortalecido el Hogar de Paso para las especies silvestres. Además, desde que Armitage asumió la alcaldía, se ha logrado reubicar a más de tres mil especies y se logró clausurar el resguardo Villa Lorena y la Fundación la Reserva. Entre ambas tenían ilegalmente 550 animales que ya fueron reubicados. 

El 26 de abril del presente año, la CVC publicó en su boletín informativo, que cerca de setecientos millones de pesos, recaudo de sobretasa ambiental, se invirtieron en equipamiento y mejoras para el hogar de paso para animales silvestres, ubicado en la Avenida 2 N no. 36A - 40, que desde el 4 de febrero del año en curso funciona 24 horas al día. 

Por otra parte, el activista, rescatista y rehabilitador de fauna silvestre Davis Travis, señala que "en Santiago de Cali no existe una línea de atención, un protocolo de rescate o un equipo especializado en rescate de fauna silvestre". 

Por todo lo anterior, calificamos la promesa hecha por el actual alcalde de cali, Maurice Armitage, como Se embolató, debido a que aún no se ha empezado la construcción del CAV y no se tiene ni el lote. 

 

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Jueves, 10 Octubre 2019

No hay cómo comprobar si se necesitan 900.000 millones de pesos para malla vial de Bucaramanga

Por Vanguardia

Uno de los temas más recurrentes en la campaña electoral en Bucaramanga es el estado de la malla vial. Prácticamente todos los candidatos han hecho propuestas para incrementar la inversión en el mantenimiento de la capa asfáltica de los 499 kilómetros de vías urbanas que tiene la ciudad.

No obstante, hubo una cifra pronunciada por el candidato Juan Carlos Cárdenas Rey en el debate del canal TRO que llamó la atención. Según él, para recuperar la malla vial se requieren 900.000 millones de pesos.

“Acá no hemos dimensionado el problema, estamos hablando que la recuperación de la malla vial puede ser del orden de los 900.000 millones y en esta administración solamente (tiene) 15.000 millones, que a última hora el Concejo de la ciudad aprobó, creo que hay que hacer un cambio importante en el Concejo de la ciudad”, afirmó Cárdenas en el debate.

Esta misma cifra es mencionada por Claudia Lucero López en su plan de gobierno.

El equipo de RedCheq trató de verificar si esta cifra es precisa, pero encontró que hay tantas versiones al respecto y factores a tener en cuenta que la consideramos ‘inchequeable’.

¿De dónde salió la cifra?

Según Julián Silva Cala, jefe de campaña de Juan Carlos Cárdenas Rey, explicó que la cifra surgió luego de hablar con varios expertos y de un estudio de la UIS.

“El último estudio realizado por la UIS hace 5 años aproximadamente daba una cifra cercana a los 600.000 millones. (...) Lo que hicimos fue consultar con expertos y tratar de estimar cuánto costaría hoy, con base en ese estudio, el deterioro progresivo de la malla vial y trayendo el costo a valor presente”, afirmó Silva.

Le preguntamos a Cala si nos podía facilitar una copia del estudio de la UIS, pero a la fecha no hemos tenido acceso a ese documento.

Por el lado de López hay una versión similar. Según ellos, la inversión que se requería para 2012 era de 576.000 millones, pero desde entonces las intervenciones han estado por debajo de lo proyectado en el Plan Maestro de Movilidad (Luis Francisco Bohórquez invirtió unos 42.000 millones y Rodolfo Hernández menos de 20.000 millones) y esto habría llevado a que a la fecha se requiera un cálculo aproximado de más de 900.000 millones para la malla vial.

A pesar de estas versiones, Vanguardia consultó con la Secretaria de Infraestructura de Bucaramanga, Fany Arias, quien explicó que si bien sí hay estudios sobre el estado de la malla vial en la Administración Municipal, no existe un documento que indique y especifique una cifra exacta de lo que vale reparar toda la capa asfáltica del área urbana de Bucaramanga.

Una respuesta similar nos dio el Grupo de Geomática de la UIS, donde aseguraron que ellos no tienen un estudio reciente del estado de la malla vial que permita indicar cuánto cuesta reparar la malla vial de la ciudad.

Rastreando la cifra real

El primer dato que encontramos fue el que arroja el Plan Maestro de Movilidad 2011-2030 de Bucaramanga, que en la tabla 30 (indicadores de oferta), afirma que la inversión necesaria para mejorar la malla vial es de 143.695 millones.

Para ello citan el ‘Estudio de gestión de pavimentos para el municipio de Bucaramanga’, realizado en el marco de un convenio interadministrativo entre la Alcaldía y la UIS. Este estudio, no obstante, tiene aproximadamente 10 años y desde entonces se han hecho algunas inversiones en mantenimiento de la malla vial y al mismo tiempo la capa asfáltica ha tenido su deterioro normal.

Años después de publicado el plan, el entonces Alcalde de Bucaramanga, Fernando Vargas Mendoza, afirmó en una entrevista que sería preciso invertir una suma cercana a los 480.000 millones de pesos.

Esta misma cifra fue retomada cuatro años más tarde por el Secretario de Infraestructura, Clemente León Olaya, quien una vez más aseguró que se requerían esos 480.000 millones, advirtiendo que los 42.000 millones que se iban a invertir en la administración de Luis Francisco Bohórquez se iban a enfocar en los puntos críticos.

Para agregar más a la confusión, Fabiola Figueredo, subsecretaria de Infraestructura de Bucaramanga, asegura que si lo que se busca es reparar toda la malla vial es necesaria una inversión de 1,8 billones de pesos. Según ella, la totalidad de los 499 km urbanos de Bucaramanga tienen algún nivel de deterioro.

Al ser consultada sobre cómo se puede calcular la cifra Arias, la Secretaria de Infraestructura, dio una cifra un poco menor (1,6 billones) e indicó que se deben tener en cuenta factores como el costo por kilómetro, los estudios previos y la interventoría.

Lo que dice la Alcaldía

Según Arias, un cálculo aproximado se puede hacer multiplicando el costo promedio del metro cuadrado pavimentado ($394.654) por el total de metros cuadrados que hacen parte de la malla vial.

La ciudad tiene 28 km de vías arterias primarias (784.000 m²), 39 km de vías arterias secundarias (273.000 m²), 50 km de vías primarias terciarias (350.000 m²), 97 km de vías locales nivel 1 (679.000 m²) y 265 vías locales nivel 2 (1’995.000 m²).

En otras palabras, los 499 km de vías urbanas a cargo del municipio representan un total de 4’081.000 metros cuadrados de malla vial. Esto da aproximadamente, al multiplicar por los 394.654 pesos que cuesta recuperar un metro cuadrado, un total de 1’610.582’974.000 pesos.

Esta cifra, tal y como está calculada, hace referencia a cambiar toda la malla vial, incluyendo la base granular, la subbase y en general toda la estructura de la red vial.

En ese sentido, es preciso advertir que no todo se puede invertir al tiempo, que en algunos casos es probable que no se requiera intervención o sólo haga falta un reparcheo. Es decir, se debe diferenciar qué es lo que se va a intervenir y en qué periodo de tiempo.

También se debe tener en cuenta el tipo de pavimento, si es rígido o flexible, pues el primero es más costoso, se usa para vías de tráfico pesado (como las de Metrolínea), pero tiene una mayor vida útil.

También están factores como la modalidad de contratación, si es por autopavimentación (se reduce el costo de mano de obra) o un solo contrato grande para toda la ciudad.

Todos esto puede llevar a que varíe el valor de la cifra, que según los criterios que se manejen pueden implicar un incremento o una disminución.

El estado de la malla vial

El Plan Maestro de Movilidad 2011-2030 de Bucaramanga fijó unos indicadores de gestión que mostraban las metas que se debían lograr cada cinco años, incluyendo el mantenimiento de la malla vial. Esto según el nivel de deterioro de los casi 500 km de vías que tiene la ciudad.

Estos datos se encuentran en la página 130, tabla 33. Indicadores y metas de gestión.

Según el plan, para 2015 (inicio del período actual) se debía realizar el mantenimiento de 113,3 km de red vial arterial, 46,3 km de red vial local 1 y de 97,8 km de red vial local 2.

Para 2020, estos indicadores aumentan a 139,1 km, 56,9 km y 120,1 km, respectivamente. En otras palabras, en los primeros 10 años del Plan Maestro de Movilidad el 60% de la malla vial de Bucaramanga debió tener algún tipo de mantenimiento.

Para 2030, la proyección es que los casi 500 km de vías de la capital santandereana deben haber sido recuperados o rehabilitados en algún momento entre 2010 y los siguientes 20 años.

RedCheq