Pasar al contenido principal

Chequeo Múltiple Chequeo Múltiple Chequeo Múltiple Chequeo Múltiple Chequeo Múltiple Chequeo Múltiple Chequeo Múltiple Chequeo Múltiple

Chequeo Múltiple

Sábado, 26 Mayo 2018

El rifirrafe entre Vargas y Duque por las obras del Pacífico

Por Ana María Saavedra y José Felipe Sarmiento

Los candidatos Iván Duque y Germán Vargas han tenido constantes debates sobre el retraso en la construcción de varias obras en el Pacífico. Colombiacheck verificó quién dice la verdad y encontró que ambos tienen razón, pero también ‘cañan’.

Los candidatos Germán Vargas Lleras e Iván Duque han tenido constantes rifirrafes durante los debates y el último de ellos sucedió en Cali en el Encuentro con el Pacífico en la Universidad Javeriana.

Por un lado, Vargas Lleras, una vez más, sacó pecho por su listado de obras y Duque lo cuestionó por las que le faltaron y por líos en varios cierres financieros.

Colombiacheck chequeó este contrapunteo. Habló con expertos y revisó documentos y reportajes sobre cuatro obras mencionadas: las vías Buga-Buenaventura, Mulaló-Loboguerrero, Rumichaca-Pasto y el proyecto del tren del Pacífico.

Para estos chequeos se consultaron las campañas de ambos candidatos. Mientras la de Vargas Lleras envió una relación de las obras de Vargas Lleras en el Valle en un documento de su balance, primero como ministro de Vivienda y luego en la vicepresidencia, en la de Duque no contestaron.

Round 1

“Es importante también que le hablemos con claridad a la región. ¿Qué ha pasado con el proyecto Buenaventura-Buga, con Mulaló-Loboguerrero, con el tren del Pacífico? ¿Por qué se ha perdido Pasto-Chachagüí en los últimos años sin resolver? ¿Qué pasó con el tramo del tren que iba conectado también hasta La Felisa y La Tebaida? Este gobierno ha hecho muchos anuncios. Pero lo cierto es que unos proyectos de infraestructura estratégicos están parados porque tienen unos problemas de cierre financiero que tenemos que atender”, cuestionó Duque, lanzando un crítica vedada al exvicepresidente Germán Vargas Lleras.

Entonces, Vargas Lleras, aludido, le respondió: “Doctor Iván, en estos tres años la carretera Buga-Buenaventura avanzó más que en los 14 restantes, se materializaron inversiones por más de tres billones de pesos, se inauguraron 19 viaductos, 11 puentes. ¡Cómo se ve que no la ha vuelto a recorrer!

Ha habido una transformación que todo el mundo hoy lo reconoce. Tres billones de pesos se invirtieron en los últimos tres años. La sola carretera Mulaló-Loboguerrero vale 1,2 billones de pesos”.

Este fue el inicio de un debate entre dos de los más opciones candidatos a la presidencia.

Colombiacheck analizó estas afirmaciones y encontró que ambos tienen en parte razón, pero detrás se esconden frases con datos engañosos, pues la realidad de las obras de infraestructura mencionadas -según los expertos- es compleja. Este artículo pone en perspectiva lo que ocurre.

La Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) de Occidente reconoce que en los últimos años la ‘locomotora’ de la infraestructura, liderada por Vargas Lleras, ha tenido avances y en todo el país “ha triplicado las doble calzadas”. Pero al tiempo llamó la atención de los problemas que han tenido algunas de estas vías.

“Para el Pacífico colombiano las cifras han sido alentadoras: 16,5 billones de pesos de inversión, 83 puentes y 16 túneles construidos, 5.700 kilómetros de vías terciarias intervenidas, obras desarrolladas en 15 aeropuertos de la región y un total de 13 concesiones portuarias operando, son muestra de los avances”, señaló la CCI.

La vía Mulaló-Loboguerrero

Esta vía de 32 kilómetros es uno de los proyectos de las 4G de Vargas Lleras que busca que los camiones y mulas que salen de Yumbo o Cali no tengan que ir hasta Mediacanoa, acortando el recorrido 40 minutos. Fue contratada el 22 de enero de 2015 con el consorcio Nueva Vía al Mar COVIMAR por más de 1.5 billones de pesos en una concesión de 29 años. Es decir 0,3 billones de pesos más de lo que dijo Vargas (1,2 billones).

Pero más allá de las cifras, Duque acertó al cuestionar los retrasos de esta vía, que tardó tres años en firmar una consulta previa con las comunidades, aparte de los problemas con las licencias ambientales.

Un informe del Observatorio de la CCI Occidente aseguró que entre los problemas ha habido inseguridad jurídica y falta de coherencia en la normatividad aplicable por la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales, ANLA.

Vargas Lleras excusó los problemas que ha enfrentado este proyecto y aseguró que “la consulta previa en el corregimiento de Loboguerrero ya se protocolizó”, es decir que ya se llegó a un acuerdo con las comunidades. También que los recursos para adelantar su construcción están depositados en la fiducia.

Esta afirmación es Aproximada, pues la consulta previa, según lo confirmó la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, se protocolizó en mayo del año pasado, con lo que se podrá “continuar con el trámite y obtención de la licencia ambiental, para el inicio de la fase de construcción”, indicó esta entidad.

A pesar de los avances, Germán Jaramillo, director de la Fundación Empresarial para el Desarrollo de Yumbo, explicó que la vía no arranca, y que pasará otro año sin iniciar las obras, pese a que el contrato ya cumple tres años. Además dice que si bien se solucionó la consulta previa quedan por resolver los permisos ambientales.

Jaramillo reconoció que Vargas como vicepresidente dinamizó el proyecto, pero no puede ocultar los “problemas de ejecución, de los que se ha tenido que aprender”.

Round 2

En otro momento del debate sobre el Pacífico, Iván Duque también le cuestionó los retrasos de la carreteras entre Buga y Buenaventura, (entre ellos lo ocurrido con la zona de La Balastrera). “El tramo de La Balastrera son 11 kilómetros y tiene paralizada una vía estructural en el departamento del Valle”.

Vargas contraatacó. “En estos dos meses ha habido un retraso en la vía Buga-Buenaventura porque un tribunal falló en contra de un contrato que se suscribió en el gobierno Uribe, que otorgaba esa concesión a 60 años. De manera que hay que reabrir nuevamente para que se postulen algunos de los ejecutores de la misma. El fallo, que era por supuesto leonino, se protocolizó hace seis meses”.

La eterna vía Buga-Buenaventura

La vía Buga-Buenaventura, una carretera de 118 kilómetros, lleva más de una década sin terminar y muchos medios de comunicación se refieren a ella como la ‘Vía de nunca acabar’. Esta arteria ha tenido numerosas dificultades, pero la más crítica ocurrió en 2006 cuando un derrumbe en el sector de Bendiciones mató a 38 personas y la dejó destruida.

La CCI Occidente, que ha hecho seguimiento a esta obra, indicó en un informe que la emergencia obligó a contratar de urgencia las obras que permitieran reabrirla.

Tras analizar las frases de los dos candidatos relacionadas con la vía Buga-Buenaventura y ponerlas en contexto, encontramos que estas son Ligeras.

Un documento del Departamento Nacional de Planeación explicó que los antecedentes de esta carretera datan desde 1998 cuando el Invías realizó los estudios Fase III de la doble calzada de la carretera Alto Zaragoza-Triana-Loboguerrero, del corredor Buenaventura-Bogotá.

Al año siguiente, este instituto entregó en concesión la Malla Vial del Valle del Cauca y del Cauca a la empresa Unión Temporal de los hermanos Solarte.

La Malla Vial, que en su inicio tenía seis tramos en los dos departamentos, tuvo una adición (la 13) en agosto de 2006, último año del primer gobierno de Uribe, cuando se incluyó un séptimo tramo de 47,6 kilómetros de Mediacanoa a Loboguerrero, con una concesión de 55 años, según la CCI.

En esa cifra el candidato Vargas se equivocó en cinco años (dijo que era 60), pero tiene razón en que un juez en 2016 tumbó esa contrato por irregularidades.

Sandra Silva, del Observatorio, explicó que el adicional 13 tenía varios problemas: el contrato establecía el reconocimiento al concesionario “por los costos por derrumbes a partir de 30 metros cúbicos en etapa de construcción y 1 metro cúbico en etapa de operación”.

El dinero que iban a obtener por una concesión tan extensa no era proporcional a las obras que debían hacer y tampoco se aclaró que debían hacerle mantenimiento a la vía.

El presidente Santos criticó ese contrato, calificándolo como “una locura”. También aseguró a medios de comunicación que la carretera a Buenaventura ha sido una “historia perfecta de algo mal hecho. Es una obra que recibimos con un esquema de contratación realmente diabólico, absurdo, mal estructurado”.

Esos 47,6 kilómetros son los que el antiguo Inco, ahora Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), entregó a la Malla Vial con la adición 13. “Los trabajos que iniciaron en 2007 debieron estar listos en 2012”, según la CCI, pero aún no han terminando.

De acuerdo con la CCI, la vía Buga-Buenaventura ha tenido dos modelos de contratación, el primero ya mencionado y el segundo bajo la modalidad de obra pública por parte del Instituto Nacional de Vías (Invías), que dividió la vía desde Citronela hasta Loboguerrero en cuatro tramos.

Esta obra ha tenido los problemas de derrumbes, licencias ambientales, conflictos con las comunidades, invasiones y minería ilegal, lo que ha retrasado su construcción.

Sandra Silva del Observatorio de la Infraestructura de la CCI dijo que el modelo de contratación de esta vía era una colcha de retazos. También explicó que Vargas Lleras, con la Iniciativa Privada, IP, unió esta colcha en un solo contrato, firmado en junio de 2016 con el Concesionario Vía Pacífico S.A.S. (que tiene como socios a los hermanos Solarte).

La CCI reconoció en un comunicado que “el Gobierno Nacional emprendió acciones que permitieron darle agilidad a las obras, luego de unas adiciones presupuestales, fueron inaugurados once túneles con las más altas especificaciones técnicas, algunos de los viaductos más largos del país y tramos importantes en la doble calzada”.

Entonces, consideramos que Vargas tiene razón en sacar pecho por la agilidad que le dio a esta obra, pero tiene algunos lunares.

En un informe del diario El País sobre ‘Cómo le fue al Valle con Vargas Lleras’ en la vicepresidencia, Germán Jaramillo le abonó al exvicepresidente el “interés prioritario en la doble calzada a Buenaventura, donde se agilizaron varios tramos, pero también quedan otros temas en los que no se avanzó al ritmo que se quería”.

En la disputa, Duque le endilgó a Vargas los problemas del tramo de La Balastrera, en donde aseguró que son “11 kilómetros” que tienen “paralizada una vía estructural en el departamento del Valle”.

Si tenemos en cuenta la historia de esta vía y sus dificultades contractuales, la afirmación de Duque es Ligera, ya que parte del problema nació del gobierno Uribe, su jefe político, y los otros no son responsabilidad directa del actual gobierno ni mucho menos de Vargas Lleras.

Primero, según Jaramillo, los problemas de inestabilidad en zona esa obligaron a hacer unos cambios en los planos iniciales de la vía. La Balastrera tuvo un derrumbe el año pasado, que obligó a tener cerrada la carretera.

Pero el lío de la Balastrera no se debe solo a esto.

Sandra Silva indicó que el nuevo contratista, el Concesionario Vía Pacífico, tiene que recibir obras, realizadas por la Malla Vial, pero estas no han sido entregadas, pues un fallo de un juez finalizó el contrato.

Entonces, este año Vías Pacífico (la IP) pidió dar por terminado su contrato, por mutuo acuerdo, por el riesgo financiero, ya que la Malla Vial no le entregará las obras que tenía pendientes y el Gobierno se negó a permitir la instalación de un segundo peaje, como estaba acordado en el contrato.

Pero, en este caso lo dicho por Vargas también es Ligero, porque el problema no es solo por los derrumbes o el contrato del gobierno Uribe. A esto también se sumaron críticas por la contratación con Vía Pacífico, pues esta empresa a la que le entregaron los tramos de la vía Buga-Buenaventura, en 2016, tiene a los Solarte como socios mayoritarios.

Alexánder Micolta, presidente de la Cámara de Comercio de Buenaventura, cuestionó en un artículo de El País, que se le hubiera entregado el contrato de la APP Vía Pacífico, con los Solarte de socios, que ya han incumplido en otros como la falta de mantenimiento y construcción de varios tramos que faltan en esta vía.

“Fue una iniciativa privada, el Gobierno la revisó, la aceptó y trabajó en su legalización, hasta allí todo iba bien, pero ahora nos tienen en un limbo jurídico, porque la APP manifiesta su deseo de no continuar la obra”, escribió.

Jaramillo, por su parte, también se unió a este cuestionamiento, aunque aclaró que en ese caso se trató de una Iniciativa Privada, que tiene un procedimiento y en la que solo se presentó la empresa Vía Pacífico. También dijo que el fallo que tumbó el contrato con la Malla Vial es de 2016 y no de hace seis meses como lo dijo Vargas.

Lo que sí es claro es que, según Jaramillo, ese fallo es bueno para la región porque el contrato era un “exabrupto”. Vargas lo llamó “leonino”.

El líder gremial explicó que los líos actuales de los Solarte (vinculados penalmente al escándalo de Odebrecht que se conoció el año pasado) también llevaron a que pidiera la suspensión del contrato, pues tienen problemas económicos. Esto lleva a que la vía quede en el limbo.

La CCI, en este caso, explicó, que se ha hablado de que estas obras las asuma en la nueva Malla Vial y para esto contarán con los $2,2 billones que quedan libres del pago del peaje de Loboguerrero, dinero que deja de recibir la Malla Vial de los Solarte, tras el fallo que le quita el contrato.

Round 3

El tren que no encarrila

Foto tomada de El País

En otro aparte del debate, Duque cuestionó a Vargas por la ineficiencia del Gobierno en la ejecución del proyecto del tren del Pacífico. “Es un proyecto estratégico que también trajeron contrafigura, diciendo que iba a ser la gran revolución, y está paralizado”.

El ferrocarril debía conectar al puerto del Valle con La Tebaida (Quindío) y el corregimiento La Felisa en La Merced (Caldas) pero las operaciones en los tramos de la vía que ya fueron rehabilitados nunca alcanzaron un punto de equilibrio financiero y todavía queda pendiente la obra de Cartago (Valle) hacia el norte. Esa parte de la afirmación de Duque es verdadera.

Lo engañoso de su argumento es la insinuación a la hora de buscar responsables, porque el gobierno Santos tiene culpas pero no es el único.

Hay que recordar que esta concesión se adjudicó en 1998 y empezó a ejecutarse en el 2000, durante la presidencia de Andrés Pastrana, uno de los actuales padrinos de Duque, y los problemas graves se hicieron evidentes en la de Uribe, al punto que en 2008 se tuvo que hacer una cesión del contrato a otro operador.

Es largo y enredado el historial de descarrilamientos en las condiciones de la concesión, los incumplimientos de ambas partes, la falta de vagones y locomotoras modernas, las especificaciones técnicas obsoletas de la trocha (vías más angostas que el estándar mundial), las invasiones de los pasos por minería ilegal, casas, colegios y hasta carritos de balineras para el transporte informal.

Todo está registrado en los archivos de prensa, el libro ‘Historia mínima de la expansión ferroviaria en América Latina’ de la investigadora mexicana Sandra Kuntz Ficker (2015), documentos de la ANI y, por supuesto, las memorias de los veteranos de los extintos Ferrocarriles Nacionales como Maximiliano Tovar, de la Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia.

Basta con decir que cuatro empresas han fallado en sacar el proyecto adelante. Transpacífico duró hasta que empezó la concesión. Tren de Occidente rehabilitó las vías hasta La Tebaida pero nunca terminó hasta La Felisa y tampoco fue capaz de garantizar la operación del resto.

Ferrocarriles del Oeste, la que le recibió la cesión, fue la que tuvo mejores resultados y llegó a mover casi 370.000 toneladas al año pero no fue suficiente.

En 2012 entraron los inversionistas suizos de Impala a través de una filial que le cambió el nombre al que tiene hoy, Ferrocarril del Pacífico, pero su músculo financiero tampoco ha logrado encarrilar la causa para hacerla rentable.

Tovar dice que al Gobierno le ha faltado interés en promover el transporte férreo, que le han dado toda la prioridad a las carreteras. Pero el panorama en esas obras también tiene algunos nubarrones que Duque y Vargas tratan de presentar según sus conveniencias.

Round 4

La vía Pasto-Rumichaca

Otra larga historia es la vía que comunica al puente internacional Rumichaca con Catambuco, a las afueras de Pasto, y a esta ciudad con el aeropuerto de Chachagüí. Duque cuestionó a Vargas por “lo de Pasto-Chachagüí, una obra que dejó paralizar el Gobierno porque levantó un concesionario y no lo han resuelto”.

La primera parte de esta obra empezó obras en 2017 y va de acuerdo al cronograma, por lo que Vargas Lleras puede jactarse de haber estado como vicepresidente en la adjudicación de la licitación. Pero este es el segundo contrato que se firma para la intervención y, aunque mejora las especificaciones de 3G a 4G, excluye el trayecto hasta el aeropuerto, que estaba incluído en la versión anterior, como recordó Duque.

El problema de esa primera concesión -que firmó el gobierno Uribe en 2006- fue que el contratista resultó cuestionado por incumplimientos y otras irregularidades denunciadas por la Contraloría General de la República. Para Silva, este contrato tenía problemas estructurales.

Por eso la ANI resolvió hacer una nueva licitación en el mandato de Santos, a pesar de la protesta del expresidente y de la advertencia de la Procuraduría sobre el riesgo de un posible detrimento patrimonial en caso de que la empresa cuestionada ganara un pleito con el Estado.

 

 

Además, la parte que quedó pendiente de recontratar entre Pasto y Chachagüí está a la espera de su propia iniciativa privada. El director de Invías en Nariño, Patricio Limas, confirmó que el Gobierno ha recibido una de los constructores Solarte que ya tenía estudios.

Pero la iniciativa se cayó luego de que los proponentes resultaron salpicados por el escándalo de Odebrecht, pues participaron con la corrupta multinacional brasilera en uno de los consorcios con los que habría pagado coimas a políticos para que le dieran contratos de infraestructura.

Es así como el ataque de Duque y la defensa de Vargas han acomodado a su beneficio la situación y los problemas de cuatro proyectos estratégicos para el Pacífico colombiano.

 

Conozca la ruta del chequeo
  1. 1

    Frase: Discusión sobre estado y avance de las vías Mulaló-Loboguerrero, Buga-Buenaventura, Pasto-Chachagüí y el tren del Pacífico.

    Autores: Germán Vargas Lleras e Iván Duque.

    Fuentes:

    Campaña de Vargas Lleras

    Informe de balance de Vargas Lleras como Vicepresidente

    Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) seccional Occidente

    Sandra Silva, del Observatorio de Infraestructura

    Germán Jaramillo, director de la Fundación Empresarial para el Desarrollo de Yumbo

    Informes de la ANI

    Informe del Departamento Nacional de Planeación

    Informe del Tribunal Arbitral

    Informes de Invías

    Informe de la Contraloría General de la República sobre Rumichaca-Pasto-Chachagüí

    Comunicado de la Procuraduría General de la Nación sobre advertencia de nueva concesión Rumichaca-Pasto.

    Maximiliano Tovar, experto de la Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia

    Diego Olegario, secretario de Infraestructura de Nariño

    Patricio Limas, director regional del Invías en Nariño

    Twitter de Álvaro Uribe Vélez

    Balance ante el Congreso del presidente Uribe en 2007

    Sistema Electrónico de Contratación Pública (Secop)

    Web del Ministerio de Transporte (que nunca contestó una consulta que se le hizo a través de su oficina de prensa).

    Libro ‘Historia mínima de la expansión ferroviaria en América Latina’ (Kuntz Ficker, 2015)

    Archivo digital de Portafolio, El País, El Pueblo, El Tiempo, RCN, Semana, Canal 1, Dinero, W Radio y RCN Radio.

     

    Contexto: Debate presidencial de El Tiempo, Telepacífico y la Universidad Javeriana en Cali.

     

    Calificación: Ligera

Cuestionable Cuestionable Cuestionable Cuestionable Cuestionable Cuestionable Cuestionable Cuestionable

Cuestionable

Miércoles, 30 Mayo 2018

Las cuentas en rojo de Humberto de la Calle

Por Martha Lucía Segrera

A Humberto de la Calle no solo le quedó la resaca de haber perdido las elecciones. No alcanzó el umbral, tiene que pagar un préstamo de 1.500 millones y aun no se sabe si tiene que devolver $9.000 millones que le anticiparon para la campaña.

“La derrota más macha que le hayan metido a un político”. Así definió Humberto de la Calle su resultado en los comicios del pasado domingo, en los que, por primera vez, el Partido Liberal no alcanzó el umbral en unas elecciones presidenciales. De hecho, el jefe de esa colectividad no lo acompañó en su discurso público ante cientos de seguidores, cuando se conocieron las votaciones.

Ante este panorama, muchos ciudadanos se preguntaron si De la Calle también se quedaría solo para pagar las deudas que le dejó la campaña. Tanto, que se gestó un vaca para ayudarlo, mientras en redes sociales y en medios se ha desatado una polémica acerca de si el excandidato tendrá que devolver los anticipos que le dio el Estado.

Colombiacheck encontró que son dos cosas diferentes: por un lado, están los $1.500 millones que le prestó Bancolombia y que sí tendrá que devolver; y, por otra parte, están los más de $9.000 millones que recibió como financiación estatal adelanta, sobre los que existe un limbo jurídico que deberán aclarar las autoridades.

La duda la sembró el magistrado del Consejo Nacional Electoral, Armando Novoa, quien advirtió, en entrevista con la emisora RCN Radio, que “la ley 996 del 2005, de garantías electorales, establece que todo candidato presidencial tiene derecho a un anticipo, pero el anticipo debe ser devuelto en el evento en que no obtenga una votación superior al equivalente de 4% del total de votos válidos depositados en la respectiva elección”.

Este es el caso del exnegociador en el proceso de paz, quien obtuvo tan solo 399.180 votos, de un total de 19.636.714, con lo cual no alcanzó el umbral, que era de 773.445 votos.

Pero, el asunto no termina allí. Resulta que en una ley posterior, la 1475 de 2011, se estableció una excepción según la cual, en el caso de las campañas presidenciales, “no habrá lugar a la devolución del monto recibido por concepto de anticipo, siempre que hubiere sido gastado de conformidad con la ley”.

Y en este punto, parece que hay una contradicción de las normas vigentes, que tendrán que dirimir los magistrados del CNE pues, según Álvaro Campos, asesor del Fondo Nacional de Financiación Política de esa entidad, esta es la primera vez que se presenta un caso de un candidato presidencial que solicita anticipos y no alcanza el umbral.

Sin embargo, hay varias voces que se inclinan porque se aplique la norma que eximiría a De la Calle o su partido de hacer el pago, como el senador de la Alianza Verde, Antonio Navarro Wolf, quien ha manifestado que se alegra por esta posibilidad.

El exregistrador nacional, Carlos Ariel Sánchez, indica que “la ley 996 también permite que no haya que devolver anticipos. Hay que ir al fallo C-1153 de 2005, que es el fallo de constitucionalidad sobre esa ley”. En dicho documento, la Corte Constitucional concluye que los anticipos no exigen ajuste de cuentas y no dependen de que se alcance o no el umbral.

Para empezar, indica que existen tres pagos independientes: “(i) uno primero, que es la primera parte del anticipo, representado en órdenes de publicidad, (ii) uno segundo, que es la segunda parte del anticipo, en efectivo para gastos generales de la campaña, y (iii) uno tercero, que es el pago por reposición de votos. La suma de los tres no puede superar los gastos efectivos de la campaña. Así pues, el tercer pago no implica descuento alguno del anticipo”.

Luego, la Corte aclara, “el sistema anteriormente descrito, al no establecer un descuento del anticipo respecto de la suma a ser cancelada después de las elecciones, no vincula la financiación previa con el número de votos obtenidos por el candidato. Dicho pago previo equivale a una cifra determinada, que se paga anticipadamente, sin que después haya lugar a un ajuste de cuentas para establecer si de la relación entre ella y el número de votos obtenidos, el candidato sale o no a deber y en qué proporción. Así, el único pago que efectivamente tiene una relación con el mayor o menor caudal de votación es el tercero, que acertadamente el legislador llama “por reposición de votos”, pues efectivamente lo es. Los otros dos no guardan una relación de proporcionalidad directa con el número de votos obtenidos, y en tal virtud no consisten propiamente en sistemas de financiación por reposición de votos”.

Lo anterior, ajustado al caso del candidato De la Calle y, según se desprende de sus reportes oficiales, sería así: (i) un primer pago por valor de $6.598.628.518, (ii) un segundo pago de $ 2.423.555.496 y, (iii) el tercer pago, que no se materializó, porque De la Calle no alcanzó el 4% que necesitaba para acceder a la reposición de votos (el dinero que el Estado les da a los contrincantes por cada voto que obtuvieron).

Sánchez también llama la atención respecto de lo que significa el 4% al que hace referencia el artículo 11 de la Ley 996, que es el mismo en el que se refugia el magistrado Novoa: “Es que son dos porcentajes de 4%: uno es el 4% para obtener el anticipo y, otro, es el 4% para la reposición de gastos. Aquí lo que pasa es que están aplicando el mismo racero”.

El exregistrador se refiere a una condición que impone esa norma para que un candidato y su partido se ganen el derecho a los anticipos: deben haber obtenido al menos el 4% de los votos válidos en las elecciones para el Congreso, que ocurren antes de las presidenciales. Esto se estableció así para tener una garantía de seriedad de la candidatura presidencial y, además, con el fin de dirigir los recursos públicos, únicamente, a campañas con posibilidades reales de hacer llegar su candidato a la primera magistratura, lo cual obedece, también, a “la necesidad de racionalizar el uso de los recursos públicos, así como de garantizar la seriedad del debate democrático”.

Al aterrizar esta teoría a la situación que afronta el Partido Liberal, es preciso señalar que en las elecciones del Congreso del pasado 11 de marzo, votaron alrededor de 14,5 millones de personas. De estas, 1.901.933 lo hicieron por dicho partido para el Senado y 2.471.400 en la Cámara, con lo cual los liberales cumplieron el requisito para acceder a los anticipos para su candidato presidencial.

No obstante, han surgido otras voces. Algunas de protesta, como la de la excandidata a la presidencia, Viviane Morales, quien se queja de que Humberto de la Calle pueda ser exonerado de devolver los anticipos:

 

 

Al respecto, el asesor del CNE, Álvaro Campos le dijo a Colombiacheck que lo que ocurrió con Morales es que su movimiento no alcanzaba los mencionados requisitos de la Ley 996 para recibir financiación previa y que también se encuentran en el Decreto 863 de 2006, del Ministerio de Hacienda, que es quien gira el dinero a los candidatos.

En todo caso, si las autoridades se decantan a favor del excandidato, a De la Calle aún le quedaría una deuda pendiente de pago: los $1.500 millones que adquirió a manera de préstamo, a título personal, en Bancolombia, para cubrir gastos de su campaña.

Para nadie es un secreto que lo que más hace falta en una campaña electoral es plata. Pero esta deuda ya no debería quitarle el sueño al candidato, pues, un grupo de ciudadanos, a través de financiación colectiva, quiere ayudarle a pagar la culebra. La iniciativa se alojó en el sitio web de crowdfunding, Vaki. Allí, los que quieran pueden hacer donaciones desde $9.000 en adelante. Los números crecen aceleradamente y hasta esta madrugada de hoy, iban recolectados $397.709.359, por 10.249 donantes.

Desde la campaña de De la Calle informan que éste aprobó la iniciativa y, que, de igual forma, solicitó que los dineros fuesen auditados. Por lo pronto, la colecta por De la Calle irá hasta el 27 de junio de 2018, después de la segunda vuelta presidencial.

Conozca la ruta del chequeo
  1. 1

    Frase: Humberto de la Calle tendrá que devolver los anticipos que recibió del Estado
    Autor de la frase: varias personas, en medios y redes sociales
    Fuentes consultadas y expertos: Ley 966 de 2005; Ley 1475 de 2011; Corte Constitucional; Álvaro Campos, asesor del Fondo Nacional de Financiación Política del Consejo Nacional Electoral; Carlos Ariel Sánchez, exregistrador nacional.
    Contexto: el rumor empezó a surgir tras los resultados de la primera vuelta presidencial
    Calificación de la afirmación: Ligera