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Chequeo Múltiple

Viernes, 20 Diciembre 2019

Las principales promesas de Peñalosa se embolataron en su alcaldía

Por Isabel Caballero y Luisa Fernanda Gómez

El alcalde saliente de Bogotá entregó menos colegios, menos centros de salud, un diseño de metro más corto de lo que había prometido y un Río Bogotá igual de contaminado

 

“Vamos a construir el metro. Vamos a prolongar la línea de metro que está planteada hoy para que se intersecte con la ALO y seguirá la ruta trazada hasta la calle 127”

Se embolató

Enrique Peñalosa dejó firmado el contrato para la construcción del metro pero la obra no alcanzó a iniciarse durante su mandato y además el proyecto es sustancialmente más corto que el que prometió en campaña.

Durante la campaña Peñalosa no se comprometió con una fecha en la que el metro estaría listo, por lo que no es posible chequear si cumplió o no. Según decía su plan de gobierno: “Estamos comprometidos con la construcción de la Primera Línea del Metro de Bogotá. Buscaremos la solución técnica que permita hacerlo con la mayor celeridad, menor riesgo de costos y sobrecostos, combinando eventualmente tramos elevados, tal como lo sugiere la Financiera de Desarrollo Nacional.”

Un artículo de la Silla Vacía de unas semanas después de la elección de Peñalosa decía que, según los expertos consultados, la situación más pesimista posible sería “no alcanzar a poner la primera piedra” durante su mandato. Para septiembre de 2016, cuando el presidente Santos se comprometió a apoyar la financiación del metro, se anunció que las obras arrancarían en el año 2018 y que la Primera Línea del metro estaría lista en 2022. 

Estas fechas no se cumplieron. El contrato del metro quedó firmado el 27 de noviembre de 2019, adelantándose por un mes a lo que habíamos pronosticado en otro chequeo. Según el cronograma dispuesto en los pliegos de licitación, las obras del metro en sí empezarían por tarde en 2022 y es improbable que comiencen mucho antes, mientras que las obras preliminares en el patio taller podrían comenzar en el segundo semestre de 2020.

 En cuanto a la longitud del metro, en este video de la campaña electoral, que tiene 513,338 vistas, Peñalosa prometió: “Vamos a construir el metro que se construya en el menor tiempo posible, con el menor costo posible y los menores riesgos de sobrecostos y que sea más amable y seguro para todos sus pasajeros. Vamos a prolongar un kilómetro al occidente la línea de metro que está planteada hoy para que se intersecte con la ALO, por donde estará Transmilenio. Transmilenio será el gran alimentador del metro desde el suroccidente en Soacha y Bosa y aún desde Fontibón. Seguirá la ruta trazada y recomendada por los estudios que existen hasta la Calle 127”.

Esta misma promesa de alargar el metro hasta la 127 por un lado y hasta la ALO por el otro la hizo también el 23 de octubre en una entrevista en Caracol Radio días antes de las elecciones. Y en marzo de 2016 todavía se hablaba de un metro “desde la ALO en Bosa hasta la 127” según el autor de un artículo en la Revista Nova et Vetera de la Universidad del Rosario.

En septiembre de 2016, cuando se dieron a conocer los estudios de la firma francesa Systra, el metro quedó oficialmente reducido a la longitud actual. La idea de alargar el metro por el sur-occidente hasta la ALO no se menciona siquiera en este estudio y quedó definitivamente olvidada. Se definió que la Primera Línea del metro se dividiría en tres fases: la primera iría entre el Portal de Las Américas y la Caracas a lo largo de la Avenida Primero de Mayo, la segunda seguiría por la Caracas hasta la calle 72 y la tercera iría de ahí hasta la 127 con Autopista. Pero la alcaldía sólo se comprometió a dejar contratadas las primeras dos fases y no la tercera.

Después de ese momento no se volvió a hablar de la tercera fase y la Primera Línea del Metro de Bogotá quedó oficialmente reducida. En la Evaluación socioeconómica para la Primera línea del metro de Bogotá que hizo la firma Deloitte en octubre de 2017 y en los CONPES que declaran el proyecto “de importancia estratégica” para la nación (CONPES 3900 de octubre de 2017 y 3945 de agosto de 2018) se habla de una línea entre el Portal de las Américas y la Calle 72.

 

“Construiremos 30 nuevos colegios”

En proceso

Cuando era candidato, Enrique Peñalosa prometió construir jardines infantiles y colegios. En su programa de gobierno planteó la idea, sin mayor desarrollo. Pero en un video promocional planteó que “vamos a construir por lo menos 30 nuevos colegios”.

Esta propuesta quedó plasmada en el Plan de Desarrollo Bogotá Mejor para Todos 2016 - 2019: “Particular énfasis se dará a la construcción, mejoramiento y dotación adecuada de infraestructura educativa (...). En el marco de esta estrategia se construirán y dotarán 30 colegios nuevos”.

Ahora bien, como contamos en otro chequeo, de acuerdo con la Secretaría de Educación (SED) se considera que un colegio es nuevo en la medida en que se construye en un lote nuevo que se incorpora al suelo urbanizable de la ciudad; recibe un código por parte del Dane y entra en funcionamiento.

La oficina de prensa de la Secretaría de Educación dijo en su momento a Colombiacheck que a octubre se habían entregado 28 colegios de esos, ocho construidos en lotes nuevos de 30 propuestos en el Plan de Desarrollo. Estas mismas cifras aparecen en el informe de seguimiento de inversión de la SED a septiembre de 2019.

De estos ocho nuevos, ya entregados, dos iniciaron obras durante el Gobierno de Gustavo Petro: La Felicidad y El Ensueño, inaugurados en septiembre de 2017 y febrero de 2019. El Jorge Bergoglio (antes Cafam Puerto Sol) se dejó contratado en 2015 y entró en funcionamiento en diciembre de 2017.

El resto quedaron con diseños listos en la administración anterior (de acuerdo con un informe de auditoría de la Contraloría de Bogotá), pero la contratación y obra arrancaron con Peñalosa: dos inaugurados en 2018, el Soledad Acosta de Samper (antes Porvenir II) y el Jorge Isaacs (antes Volcán La Pradera); tres este año, el Rogelio Salmona (antes Madelena) y Las Margaritas en abril y el Bicentenario de Independencia (antes San José de Maryland) en junio pasado. 

Consultamos nuevamente a la Secretaría de Educación para actualizar las cifras publicadas en el chequeo anterior, y nos dijeron que la administración de Enrique Peñalosa dejará los 30 colegios prometidos en algún estado de avance: once terminados, nueve en obra y diez en diseño.

Entre los once se cuentan los ocho terminados que ya mencionamos, más tres que se entregarán en la última semana de este año: Metrovivienda, Colegio de la Bici y el Sierra Morena Parque.

Los nueve en obra deben estar terminados para diciembre de 2020 y los diez en diseño, dependerán de que la próxima administración asigne recursos para su construcción. De ser así, se estima que estos colegios estén listos en 2021.

 

“Se propone el desarrollo de 40 CAPS”

Se embolató

Otra de las promesas que hizo Enrique Peñalosa en medio de su campaña fue la creación de Centros de Atención Prioritaria en Salud (CAPS).

En su Programa de Gobierno manifestó que “en materia de salud los ciudadanos contaremos con un sistema eficiente digno y que valore a las personas. A través de los Centros de Atención Prioritaria en Salud (CAPS) en todas las localidades, con esquemas multidisciplinarios de prevención y una red de atención acreditada y saneada, la ciudad garantizará este derecho fundamental”, por lo cual “crearemos más de 20 Centros de Atención Prioritaria en Salud (CAPS), distribuidos en todas las localidades de la ciudad que, cercanos a la gente, atenderán y resolverán más del 70% de las consultas que hoy se hacen injustificadamente por urgencias”.

En un video promocional de su campaña, Peñalosa aumentó el número de CAPS prometidos a 26.
 

Cuando llegó a la Alcaldía, sin embargo, la promesa cambió. En el Plan de Desarrollo, Pilar 1, punto 4.1.10 “Modernización de la Infraestructura Física y Tecnológica en Salud”, estrategia (4.1.10.2) dice: 

“En particular, se propone el desarrollo de 40 Centros de Atención Prioritaria en Salud (CAPS), ubicados en todas las localidades de la ciudad, cerca de los ciudadanos, que presten servicios con horarios extendidos, de tal manera que puedan atender las personas por medio de consultas prioritarias y programadas, que incluyan servicios generales y especializados, así como la complementación resolutiva necesaria por medio de servicios de apoyo diagnóstico y terapéutico”.

 El 5 de junio de este año, la Alcaldía de Bogotá y la Secretaría de Salud informaron a los ciudadanos que cumplieron la meta de “abrir” 40 CAPS. Así se muestra en un comunicado publicado en la página de la Alcaldía; en medios de comunicación como Conexión Capital, El Tiempo y El Espectador, y en un video publicado en el canal de YouTube del distrito.

Sin embargo, calificamos la meta como “Se embolató” porque a pesar de lo que dice la Alcaldía, no encontramos (ni nos compartieron) documentos oficiales que certifiquen que cumplieron.

En respuesta enviada a Colombiacheck, la Secretaría de Salud sostiene que “efectivamente pusimos en funcionamiento 40 CAPS en zonas estratégicas de la ciudad”. Precisan que “los 40 CAPS están funcionando” y que en esta dirección web se puede ver su ubicación en la ciudad de Bogotá. Además, “dejamos garantizados los recursos para la construcción de 20 nuevos CAPS”, dice la información suministrada por la entidad.

Preguntamos a la Secretaría de Salud si los 40 CAPS están funcionando en edificaciones nuevas, creadas única y exclusivamente para ese propósito, pues en varias ocasiones los concejales Juan Carlos Flórez y Manuel Sarmiento han denunciado que lo que ha hecho la administración Peñalosa es adecuar los Centros de Atención Médica Inmediata (CAMI), las Unidades de Pronta Atención (UPA) y la Unidad Básica de Atención (UBA) creadas por gobiernos anteriores, y montar los CAPS sobre esos centros de salud. Es decir, no se ha avanzado en el cumplimiento de construir los CAPS desde cero.

El concejal Flórez publicó una investigación en su página web en la que cuenta que, junto con su equipo, visitaron 33 CAPS, y pudieron evidenciar que a pesar de las adecuaciones estéticas hechas a algunos centros médicos, en ningún caso la secretaría hizo reformas de fondo a la infraestructura que ya estaba disponible. 

El concejal Sarmiento, el mismo día que el Distrito informó del logro sobre los CAPS, publicó un trino en el que afirmaba que “no cumplieron la meta de 40 CAPS como infraestructura, les cambiaron el letrero a Camis, Upas y Ubas”.
 

Según la Secretaría de Salud la diferencia principal entre los CAPS y los CAMI es que los primeros “se constituyen como el eje del Modelo de Atención Integral en Salud, y de la atención primaria resolutiva, al ampliar la oferta de servicios ambulatorios con especialidades básicas como ginecobstetricia, medicina interna, pediatría, psiquiatría y aquellas que por perfil epidemiológico de la población objetivo requieran ser ofertadas”.

Frente a la pregunta sobre si se construyó infraestructura, la Secretaría de Salud no dio ninguna respuesta. No obstante, Luis Gonzalo Morales, Secretario de Salud, respondió a una de nuestras periodistas vía Twitter que los CAPS operan en edificios viejos.

Este punto es importante porque un informe de la Veeduría Distrital, publicado en agosto de 2018, asegura que “no se ha tenido claridad en su definición y se han presentado falencias en la fase de planeación del proyecto de construcción de CAPS, dado que se han generado cambios sucesivos en las metas y en la programación de recursos”.

“Frente a las metas, se genera confusión desde la formulación del PDD ya que por un lado se plantea el desarrollo de 40 CAPS lo cual implicaría la puesta en operación y por otro, se establece como indicador construir 40 CAPS, lo cual conlleva la construcción de nuevas infraestructuras. A lo anterior se suma que la SDS presenta una programación de construir o adecuar y poner en operación solamente 32 CAPS”, dice el informe de la veeduría.

Efectivamente, el segundo tomo del Plan de Desarrollo, en las páginas 606-607 fija como meta para el sector salud “Construir 40 Centros de Atención Prioritaria (CAPS)”, como se puede ver en esta imagen:

Plan de desarrollo

Revisamos la rendición de cuentas publicada por la Alcaldía el 27 de noviembre de 2019, y en el Anexo 1, que corresponde al Pilar 1 del Plan de Desarrollo, el distrito informa que frente a la meta de “Construir 40 CAPS” no se había ejecutado ninguno. 

Rendición de cuentas

De acuerdo con la Secretaría de Salud, la información que aparece en la rendición de cuentas “es con corte a septiembre 30. A hoy, 18 de diciembre, el área responsable informa que están finalizadas las obras del CAPS Zona Franca, cumpliendo con esto la meta de 2018. La meta de 2019 está en proceso”. No nos enviaron el informe donde se ve el corte a diciembre de este año.

Además, dice la Secretaría de Salud, la estrategia de los CAPS tiene dos componentes: por un lado está la adecuación e implementación de los servicios de consulta especializada en los barrios. Y por el otro, la construcción, frente a la cual se avanzó en la medida en que se dejaron destinados los recursos y diseños para hacer 20 CAPS más.

Entonces, la Alcaldía cuenta la puesta en funcionamiento de los 40 CAPS como el cumplimiento de la meta, sin embargo, ni siquiera sabemos si, efectivamente, en los 40 centros de salud se cuenta con los servicios especializados prometidos por el Distrito y se cumple la meta de descongestionar las salas de urgencias de la ciudad.

 

“Vamos a descontaminar el río y vamos a impulsar un proyecto que amplíe el río y que tenga en sus bordes unos malecones arborizados.”

En proceso

Enrique Peñalosa adelantó obras de suma importancia para la descontaminación del río Bogotá pero estos avances no tienen aún un efecto en la descontaminación actual del río. Por otro lado, la idea de hacer un parque lineal a lo largo del río y ordenar el crecimiento de la ciudad usándolo como eje siempre fue propuesta como un proyecto a largo plazo que no alcanzó a quedar amarrado.

En un video de la campaña electoral de Peñalosa con 576,617 vistas el entonces candidato prometió:

“Tendremos el gran proyecto del Río Bogotá que será el centro de la Bogotá futura. No solamente vamos a descontaminar el río sino que vamos a impulsar un proyecto que amplíe el río tres veces el ancho y lo profundice al doble, que tenga en sus bordes unos muros de retención y unos malecones arborizados por donde los ciudadanos a lo largo de unos cien kilómetros desde Soacha hasta Chía, en ambos costados del río van a poder caminar tomados de la mano, pasear en bicicleta, sentarse en las bancas desde donde se va a poder mirar el río pasar.”

Es necesario entender qué había pasado con el Río Bogotá para entender qué tanto logró avanzar Peñalosa en el proyecto de descontaminarlo.

A finales de 2004, el Tribunal de Cundinamarca falló una acción popular y ordenó a todos los municipios de las cuencas alta, media y baja del río y a la CAR descontaminar el río. Pero sólo en 2009 se logró un acuerdo entre las entidades responsables y una base de 2 billones de pesos para comenzar los trabajos.

Ese año, durante la alcaldía de Samuel Moreno, la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá adjudicó un contrato a un consorcio de Odebrecht y la empresa CASS para construir dos túneles que llevarían aguas desde y hacia la futura planta de tratamiento Canoas en Soacha. Según la Fiscalía, hubo corrupción en la adjudicación de ese contrato y más de 1.000 millones de pesos en sobornos le habrían llegado al entonces alcalde de Bogotá.

Las obras del túnel interceptor Tunjuelo-Canoas empezaron en 2010. Dos máquinas excavadoras construidas específicamente para ese propósito salieron una desde el Salto del Tequendama y la otra desde el río Tunjuelo con el propósito de encontrarse en la mitad donde sería construida la planta Canoas, en Soacha, haciendo un túnel de 11 kilómetros y 4,2 metros de diámetro.

En 2012 el túnel quedó listo en un 95 por ciento, pero en vez de encontrarse una frente a la otra como debían, una de las máquinas había llegado siete metros más abajo que su gemela. El consorcio Odebrecht-CASS intentó que el acueducto le ampliara el contrato para construir una estación elevadora para conectar los dos túneles por donde pudieran sacar las máquinas (que no podían echar reversa), pero el Acueducto no aceptó. Además la Empresa de Acueducto no gestionó la compra de los terrenos necesarios. Ante las fallas en la ejecución del contrato, la administración de Gustavo Petro lo canceló y el consorcio abandonó las máquinas debajo de tierra.

En 2014, es decir diez años después de la primera sentencia sobre el río, el Consejo de Estado falló otra sentencia sobre el Río Bogotá que de nuevo obliga a las autoridades responsables a tomar acciones urgentes en un plazo máximo de tres años.

Peñalosa logró firmar el contrato para conectar el interceptor Tunjuelo Canoas con un túnel de emergencia y para sacar las máquinas en diciembre de 2016. Las máquinas se terminaron de desenterrar en junio de 2018. El contrato para la construcción de una estación elevadora en el predio Canoas, que hará un tratamiento primario de las aguas, ya se adjudicó y las obras ya empezaron, se espera que esté lista en 2021.

En junio de 2019 Peñalosa y el director de la Corporación Autónoma Regional (CAR) de Cundinamarca, Néstor Franco, firmaron un convenio de cofinanciación para la construcción de la planta de tratamiento de aguas residuales Canoas que hará el tratamiento secundario del 70 por ciento de las aguas negras de Bogotá y Soacha y estará lista en 2026. Según el informe de cumplimiento de la alcaldía ya se adjudicó el diseño de ingeniería de detalle de esta planta.

De manera que a pesar de lo avances, en lo que respecta a las responsabilidades de la Alcaldía, el río sigue tan contaminado hoy como lo estaba hace cuatro años. Por otro lado, otras obras que sí se han adelantado como la adecuación hidráulica del río, es decir el dragado para la ampliación del cauce y la construcción de jarillones, dependen de la CAR de Cundinamarca. Además, la planta de tratamiento El Salitre, que existe desde el año 2000 y hace un tratamiento primario del 30 por ciento de las aguas negras de Bogotá, está siendo ampliada para que haga también un tratamiento secundario de las aguas. Las obras empezaron en 2017 tienen un avance del 70 por ciento y deberían estar listas para 2021.

Por otro lado está el proyecto de los malecones y los parques lineales que prometió Peñalosa en sus renders y videos pero que siempre dejó claro que era una idea a largo plazo. Este proyecto se llama Ciudad Río y es una propuesta para ordenar el crecimiento de la ciudad en el futuro usando el río como eje. Para esto se propone hacer un parque lineal a lo largo de la ribera, construir equipamientos de salud, educación, deportivos, culturales y de transporte y promover la construcción de nueva vivienda. El proyecto entero va desde río Tunjuelo hasta el humedal La Conejera.Ciudad del Río

Los avances que logró la administración de este proyecto no fueron muchos. El Parque Lineal del Río Bogotá fue creado sobre el papel por el Consejo Directivo de la CAR en el Acuerdo 37 de 2018. Y según el Informe de Cumplimiento de la Alcaldía los estudios y diseños de un piloto de parque lineal de 8,7 km en el tramo de la Calle 80 se dejaron a cargo de la Secretaría Distrital de Planeación. De un valor total del proyecto de 7.636 millones de pesos se comprometieron 125 millones y se pagaron 37 millones.

El proyecto de Ciudad Río estaba incluido en el POT que proponía Peñalosa pero cuando consultamos a la Secretaría Distrital de Planeación si dependía de que el POT fuera aprobado en el Consejo nos dijeron que “no depende de la revisión del POT de esta administración. La nueva administración podría ejecutarlo con el POT vigente”. De manera que el proyecto no depende únicamente del POT pero tampoco quedó amarrado y depende de si a la nueva alcaldesa le interesa o no.

En los últimos días ha habido movimientos con respecto al POT de Peñalosa que involucran a este proyecto, pues buscaba adecuar el POT a la sentencia del Consejo de Estado del río Bogotá, que era una obligación de esta sentencia. Por eso el pasado 27 de noviembre la magistrada que le hace seguimiento al cumplimiento de esa sentencia, Nelly Yolanda Villamizar, decidió que cuando el Concejo de la ciudad archivó el proyecto del POT incumplió con la orden de la sentencia de adecuarlo y ordenó que se reabriera el debate sobre ese POT. Según ordenó la magistrada, el Concejo puede votar por aparte cada una de las normas e introducir modificaciones “atendiendo a razones únicamente técnicas y no políticas”.

Peñalosa dijo que este fallo era un regalo para la nueva alcaldesa porque le permite volver a presentar el mismo POT con las modificaciones que quiera sin volver a comenzar un proceso que tomaría dos o tres años.

El Concejo y la administración distrital pidieron aclaraciones y el 15 de diciembre la Magistrada profirió un segundo auto ratificando su decisión. Ante esto el Consejo respondió con un recurso de súplica en contra del fallo pero este será decidido ya el próximo año. No es claro que va a suceder ahora y por tanto no podemos decir si la promesa de Ciudad Río se embolató o seguirá vigente con el POT.

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Viernes, 20 Diciembre 2019

Fico le incumplió a Medellín en homicidios y tranvía de la 80

Por Morada Noticias

En la administración del alcalde Federico Gutiérrez, aumentaron los asesinatos, se embolató el sistema férreo para la 80 y hubo avances en vivienda pero muy por debajo de la meta.

Al iniciar su alcaldía en 2016, Federico Gutiérrez Zuluaga prometió para los medellinenses “una ciudad segura y legal, equitativa y sostenible”, con la base de recuperar la confianza ciudadana en las instituciones. Sin embargo, a diciembre de 2019, se destacan dos propuestas con las cuales Gutiérrez incumplió sus promesas consignadas en el plan de desarrollo de su cuatrienio de Gobierno (una de ellas porque se embolataron los recursos de la Nación) y otra que avanzó mucho menos de lo planteado.

 

Reducir la tasa de homicidios

No cumplida

Gutiérrez se comprometió a cumplir con el objetivo número 16 de los Objetivos de Desarrollo Sostenible reduciendo “significativamente todas las formas de violencia y las correspondientes tasas de mortalidad” en Medellín, como sugiere la Organización de las Naciones Unidas

Para lograrlo, se propuso una reducción en las tasas de los delitos de homicidios y hurto a personas, y la cantidad de hurtos a viviendas y establecimientos comerciales. Sin embargo, encontramos que no cumplió con este compromiso, de acuerdo con un pronunciamiento de la Veeduría Ciudadana al Plan de Desarrollo de Medellín. Estas metas no se cumplieron durante los tres primeros años de gestión y la tendencia en el cuarto no era cercana al cumplimiento. 

Llama la atención el comportamiento de la meta y los resultados reales en el homicidio, debido a que, frecuentemente y a través de redes sociales y medios de comunicación, el alcalde destaca la reducción este delito como un logro importante de su gestión.

Este resultado es disminución en la lógica de comparar cuatrienio con cuatrienio, pero haciendo un acercamiento a los últimos cuatro años, la tasa de asesinados por cada 100.000 habitantes ha aumentado de manera consecutiva: “544 muertes violentas durante el año 2016; 582 en 2017, y finalmente, la cifra pasó a 632 en el año 2018”, dice el pronunciamiento de la Veeduría.  

La meta del plan de desarrollo 2016-2019 se planteaba una reducción concreta de 5 puntos respecto a la tasa de 20,5 entregada por Aníbal Gaviria en 2015 (p.152). Sin embargo, de acuerdo con el informe del viernes 13 de diciembre de 2019 del Sistema de Información para la Seguridad y la Convivencia (SISC), la tasa de homicidios se acerca este año a los 23 homicidios por cada 100.000 habitantes.

Aunque al 13 de diciembre de 2019 han ocurrido 30 homicidios menos que para la misma fecha del 2018, esta reducción no es la meta global planteada en el plan de desarrollo en 2016.

“Hay que tener una perspectiva muy realista: el alcalde puede contribuir, pero no puede hacer todo para la disminución o el aumento de los homicidios”, afirma Camila Uribe Villa, investigadora de Casa de las Estrategias, el centro de estudios que contribuyó a formular el Protocolo “Nada Justifica El Homicidio” que puede activarse desde el 123 y busca atender a jóvenes en riesgo de ser asesinados. 

“Hay dinámicas propias del crimen que influyen en que los asesinatos aumenten o disminuyan: en algunos casos hay claramente pactos o control territorial con otras formas de violencia. Sin embargo, el alcalde contribuye en la política de seguridad que decida implementar y hay políticas que están científicamente probadas que pueden producir más homicidios en el corto y el mediano plazo, por ejemplo, las políticas de mano dura”, explica Uribe refiriéndose al plan choque “El que la hace la paga” de la Policía Nacional. 

De acuerdo con Uribe, es decisoria la labor del alcalde como jefe de la Policía, para que esta sea protectora y tenga el respeto a la vida como función fundamental. Las políticas de mano dura, por el contrario, pueden endurecer mucho más a los criminales y dar paso a una lucha frontal contra el Estado y contra la ciudadanía. 

“La ausencia de profesionales de la Alcaldía en los territorios, acompañando a los ciudadanos y llevando justicia cercana de lucha contra la impunidad, pero también de fortalecimiento de la base social; aporta al aumento del homicidio”, puntualiza. 

 

Construir 19.000 viviendas, 5.000 en el centro

En proceso

Cuando era candidato, Federico Gutiérrez mencionó en su programa de gobierno (p.142) la necesidad de suplir el déficit de 48.000 viviendas que tiene Medellín y su intención de recuperar el centro (la comuna 10) y habitarlo de nuevo para evitar que la ciudad continuara su crecimiento en las laderas.

En la presentación del Plan de Desarrollo de Medellín, realizada en junio de 2016, esta alcaldía prometió la construcción de 19.000 nuevas viviendas, 5.000 de ellas en el centro (diapositiva 39). 
  
Aunque las 5.000 viviendas del centro están en la página 395 del plan, no representan un indicador concreto en el “Proyecto: Re-habitación del Centro”. No obstante, la cifra de 19.000 sale de la sumatoria aproximada de dos indicadores del “Proyecto: Vivienda nueva”, a cargo del Instituto Social de Vivienda y Hábitat de Medellín- ISVIMED: número de viviendas de interés social construidas, con una meta de 3.864, y número de viviendas de interés social promovidas en alianza con el sector privado, con una meta de 15.000. 

Respecto a este compromiso, encontramos que hubo avances. En su rendición de cuentas 2019, el ISVIMED reportó un cierre de cuatrienio con 9 proyectos de vivienda entre fases de diseño y construcción final que equivalen a 2.057 viviendas nuevas, casi 17.000 por debajo de la meta inicial. 

Los nueve proyectos ya completaron sus fases de estudio de suelo, prefactibilidad y anteproyecto; 6 de ellos ya cuentan con licencia de construcción, una está en trámite y en dos el proceso de licenciamiento no se ha iniciado. Ninguno de estos nueve proyectos está ubicado en la comuna 10.

Gráfico de viviendas en ejecución según rendición de cuentas de ISVIMED

De acuerdo con la consulta que hicimos a Isvimed, a través de un correo electrónico a la oficina de comunicaciones de la entidad, dos proyectos (Colinas de Occidente y La Colinita) se realizan actualmente en alianza público privada con Comfenalco y Comfama, dos cajas de compensación familiar. 

Ante la pregunta por los factores impidieron que se cumpliera la meta del plan de desarrollo en vivienda, el instituto respondió: “gran parte de las dificultades para la construcción de vivienda VIS y VIP han sido la falta de suelo disponible en la ciudad y las dificultades presentadas para la adopción de los instrumentos que viabilizan el POT, como los Macro Proyectos de Ciudad, los Planes de Legalización y Regularización Urbanística y Planes Parciales; demoras en trámites con entidades externas; costos en los materiales que afectan los topes de los proyectos VIS y VIP; el desarrollo de las zonas comunes de los proyectos habitacionales que encarece la unidad de vivienda, pues hay subsidio de vivienda pero no para el hábitat asociado”.

También consultamos por qué no fue posible la formulación de proyectos de vivienda en el centro. “El extenso proceso de formulación y adopción de los instrumentos de planificación de segundo y tercer nivel determinados por el Acuerdo 048 de 2014 para el Área de Intervención Estratégica - AIE MED Rio Centro y el alto costo del suelo y falta del mismo en la zona centro que permitiera atender la población objeto”, contestó el instituto.

Respecto a la transformación urbanística y la recuperación del centro de la ciudad, se realizaron obras en la carrera Bolívar y los bajos de la estación San Antonio y Parque Berrío del Metro, como lo reportó el alcalde en su cuenta de Twitter.

Pero más allá, en el tramo entre la estación Parque Berrío y la estación Prado, zona que todavía pertenece a la comuna 10, la ciudad luce así: 

 

Hacer el tranvía de la 80

Se embolató

El programa de gobierno de Federico Gutiérrez prometía expresamente iniciar la ejecución del proyecto Tranvía de la 80, adelantando su primera fase en el norte de la ciudad (p. 93). Encontramos que esta promesa se embolató. 

En el Plan de Desarrollo Medellín 2016-2019, está planteado “empezar la ejecución del corredor de la 80, diseñando a punto, revisando los diseños frente al POT y evaluando con rigor todos los componentes del mismo para iniciar construcción de una primera fase en el norte de la ciudad, donde permite integrar gran parte de la oferta de educación superior al sistema integrado de transporte público” (página 335).

En este proyecto, denominado “Revisar y ajustar los diseños y desarrollar la primera fase del corredor de transporte de la 80”, no se especifica que será un sistema tipo tranvía. Sin embargo, en la presentación del plan, en junio de 2016, la diapositiva 31 ejemplifica un sistema de este tipo. Además, Gutiérrez anunció su intención de iniciar la construcción de un tranvía para este corredor vial en medios locales el 18 de abril de 2018.

En esta declaración pública, el alcalde afirmó que, en 2018, sacaría a licitación diseños fase 3 y construcción de la obra y a partir de enero o febrero de 2019 se empezaría a construir. Sin embargo, solo hasta el 16 de agosto de 2019 se convocó a contratistas para la “construcción, mantenimiento y adecuación de paraderos de buses en el corredor de la Avenida 80, entre la estación La Palma del sistema Metroplús y la Terminal de Transportes de Medellín”, poniendo así en ejecución, realmente, un corredor de buses y no un tranvía, con la adquisición de 64 buses eléctricos. 

La construcción de las estaciones inició el 6 de noviembre de 2019 de acuerdo con el SECOP 1, la plataforma en la cual las entidades estatales deben publicar los documentos de un contrato público, desde su planeación hasta su liquidación. El 15 de noviembre de este año, la Alcaldía y el Metro de Medellín anunciaron la entrada en operación de la línea O del sistema Metroplús, una línea de buses eléctricos que se convertiría en el corredor vial prometido en el plan de desarrollo.

En la presentación del corredor, el alcalde afirmó que se cubriría la ruta de la 80 con buses mientras el Gobierno nacional aprueba los recursos para la construcción de un tren ligero. La ruta se encuentra actualmente en operación con paraderos provisionales, ya que los licitados aún no han sido entregados.