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Inchequeable

Martes, 20 Noviembre 2018

No hay cifras claras sobre contaminación por emisiones en Bogotá

Por Luisa Fernanda Gómez Cruz

La gerente de Transmilenio dijo que el sistema de transporte solo aporta el 1,8% de las emisiones. Pero es imposible chequear las cifras, pues son recopiladas por la Secretaría de Ambiente y mantenidas bajo reserva.

Comenzando el mes de noviembre se celebró la compra de los nuevos buses que integrarán la flota del sistema de transporte Transmilenio en la capital. Anuncio que no vino acompañado exclusivamente de celebraciones, ya que varios sectores de la sociedad civil cuestionaron que la empresa no haya adquirido buses que utilizaran energías limpias (lea: A Rodrigo Lara le faltó precisión en queja por compra de buses para Transmilenio).

Por este último hecho, el 6 de noviembre, la gerente del sistema de transporte, María Consuelo Araújo, dijo en entrevista con Caracol Radio que, en todo caso, “el total de Transmilenio, en su componente troncal, representa el 1,8% de las emisiones”. Y más adelante, en la misma conversación, afirmó: “De todos los contaminantes en Bogotá, Transmilenio aporta solo el 1,8%, los camiones el 40% y el 10% los camperos y camionetas”.

Colombiacheck contactó al equipo de prensa de Transmilenio para conocer la fuente de información utilizada por la gerente Araújo, y lo que nos dijeron es que se basaron en un informe de la Secretaría de Ambiente de Bogotá.

Recurrimos, entonces, a esta entidad distrital, donde nos confirmaron que la información citada por la gerente hace parte del ‘Inventario de fuentes móviles’ realizado en 2016 por la Subdirección de Calidad del Aire.

El inventario, sin embargo, de acuerdo con la misma subdirección, tiene reserva, algo que para Ricardo Morales, del Centro de Investigaciones en Ingeniería Ambiental de la Universidad de los Andes, resulta incoherente pues “se hace con plata pública, pero los resultados no son de consentimiento público”.

Por esa razón Colombiacheck no pudo acceder al informe completo sino solo a la tabla en donde se muestra lo mencionado específicamente por la gerente.

Y de acuerdo con este aparte, las emisiones  de Transmilenio referidas por Araújo se encuentran en la categoría de material particulado, que corresponde al 1,74%. Es decir, la gerente añadió 0,6 puntos más a la cifra de las emisiones generadas por Transmilenio.

Los demás contaminantes mencionados por Araújo en la segunda parte de la entrevista, camiones y camperos, son, respectivamente, las cifras de 43,64% de emisiones de material particulado para el transporte de carga y 10,14% para camperos y camionetas.

Imagen enviada por la Secretaría de Ambiente a Colombiacheck.

Imagen enviada por la Secretaría de Ambiente a Colombiacheck.

Para saber un poco más sobre las cifras entregadas por la Subdirección de Calidad del Aire, Colombiacheck hizo una petición de información al equipo de prensa de la Secretaría de Ambiente, pero hasta el momento de publicar este artículo no suministraron mayor información que la anteriormente mencionada.

Pero además, para poder contrastar lo dicho por la entidad distrital, contactamos a Luis Ángel Guzmán, director del Grupo de Sostenibilidad Urbana y Regional de la Universidad de los Andes, quien dijo a Colombiacheck que es difícil determinar la veracidad de esas cifras sin saber cómo obtuvo la información y qué tuvo en cuenta la Subdirección de Calidad del Aire para la medición de emisiones.

Por estas razones, nuestra calificación es Inchequeable, pues la información existente sobre el tema no es suficiente para asignarle una calificación al chequeo.

No obstante, decidimos aportar al debate y compartir la información que nos brindó el profesor Morales sobre el tema.

Según el Informe Técnico Número 00634, del 18 de abril del 2017, de la Secretaría de Ambiente, las fuentes móviles emiten en total 1.474 toneladas por año. Según Morales, “si Transmilenio contribuye solamente con el 1,7% (de las emisiones) esto equivale a que ellos estiman que el sistema emite aproximadamente entre 16 y 23 toneladas año aproximadamente (de emisiones)”.

Eso corresponde, de acuerdo con el profesor, a aproximadamente 150 millones de kilómetros recorridos por la flota troncal al año. “Si uno divide las emisiones que dice la Secretaría de Ambiente entre el número de kilómetros recorridos, esto le da un factor de emisión irrealmente bajo, de entre 0,1 y 0,16 gramos de material particulado por kilómetro (g/km)”, dice Morales.

Para afirmar que es “irrealmente bajo”, Morales compara la cifra de Transmilenio con los datos en ruta recolectados en vehículos diesel “sin sistemas de control (como los Transmilenios), que muestran que las emisiones reales pueden ser de entre 1 y 4 g/km”. Es decir, diez veces más altos que los usados por la Secretaría de Ambiente.

A pesar de no contar con otro informe que contraste la información de la entidad distrital, el punto clave para el profesor de la Universidad de los Andes, y lo que ha encontrado su centro de investigación, es que aún si la contribución a las emisiones totales de la ciudad son bajas, la concentración de contaminantes del aire al interior del sistema y la exposición de los usuarios a ellos puede ser muy significativa.

“Un viaje de ida y vuelta en el sistema, que dura normalmente 70 minutos, puede representar una dosis más alta que si la persona estuviese expuesta por 24 horas a los lineamientos de la OMS (25 μg/m3)”, dice Morales. Y si a esto se adiciona que son más o menos 1,3 millones de usuarios diarios los que usan el sistema de transporte, se puede empezar a entender la gravedad del asunto y la importancia de reducir drásticamente los niveles de emisión de los vehículos.

[Actualización 18 de febrero de 2019:]

A raíz de la declaración de alerta amarilla para la ciudad de Bogotá por cuenta de la contaminación del aire hecha el 15 de febrero de 2019, decidimos revisar este chequeo. Esto debido a que algunos usuarios nos hicieron la petición.

Consultamos a Néstor Rojas, profesor asociado a la Universidad Nacional e investigador en calidad del aire, quien publicó un hilo en Twitter sobre la contribución de fuentes móviles a la emisión de material particulado en la capital.

En este hilo el profesor Rojas recopila algunas investigaciones científicas que han realizado y publicado distintas universidades frente a esta materia.
 

Pero advierte, en conversación con Colombiacheck, que los resultados varían en los inventarios que ha hecho cada universidad. “No hay cifras exactas porque hay muchos factores al hacer esas estimaciones que tienen relativamente alta incertidumbre”.

Finalmente nos aclara que, en su opinión, verificar el inventario de la Secretaría de Ambiente y las cifras mencionadas por la gerente de Transmilenio es ‘inchequeable’, “porque las entidades no explican cómo se obtuvo la información y no hay un informe de respaldo”. Por esta razón, nos mantenemos en la calificación asignada el pasado mes de noviembre.

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Cuestionable

Miércoles, 05 Junio 2019

Google Earth no fue lo único para frenar Transmilenio por la Séptima

Por Luisa Fernanda Gómez Cruz

Un juez sí usó la herramienta (que es común en proyectos de ingeniería civil) para frenar el proyecto, pero este no fue el único argumento.

El proyecto de hacer una línea de Transmilenio por la Carrera Séptima, en la ciudad de Bogotá, se enfrentó a un obstáculo más el 21 de mayo pasado, cuando el juez administrativo 49, Jose Luis Lubo, decidió suspender provisionalmente la licitación para la adjudicación de la obra.

La decisión fue ampliamente criticada por el gobierno distrital, en cabeza del alcalde Enrique Peñalosa, y el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), entidad encargada de hacer los estudios de la obra y dirigida por Yaneth Rocío Mantilla. Ambos, Peñalosa y Matilla, se refirieron particularmente al hecho de que el juez Lubo hubiera utilizado la herramienta digital Google Earth para proferir la decisión.

Yesid Lancheros, director del noticiero del distrito Canal Capital, se sumó a la crítica a través de un trino que publicó el 23 de mayo en el que dijo que el juez había reconocido que “a punta de Google Earth hizo cálculos y frenó Transmilenio por la carrera 7a”.

Contactamos a Lancheros para consultarle por su afirmación, y nos dijo que al día siguiente de publicar su trino inicial publicó un segundo en el que muestra el fragmento de la decisión del juez donde se menciona el uso de Google Earth.

Explicó, además, que “la afirmación de que el juez reconoce el uso de Google Earth proviene de dos fuentes directas: en primer lugar, su propio fallo, donde él explica todo con lujo de detalles; y dos, por la entrevista en medios donde hizo el reconocimiento que le dio a la herramienta”. En esto último se refiere a una entrevista que dio Lubo en Blu Radio en la mañana del 23 de mayo donde, efectivamente, Lubo dijo “reconozco que utilicé Google Earth”.

Y sobre la expresión “a punta de” Lancheros dice que fue utilizada “porque el fallo da al final tres motivos por los cuales se frena Transmilenio por la Séptima. Uno de los principales motivos fue resuelto, según ese fallo, con una medición efectuada con Google Earth. Solo es hasta que estalla el escándalo mediático y el Distrito expresa su preocupación, que el juez saca un fallo aclaratorio, algo bastante inusual en decisiones de este tipo, y dice que además de Google Earth también vio otros documentos”. En este segundo punto, se refiere al auto de aclaración publicado por el juez el 22 de mayo en el cual explica que inicialmente se usó la herramienta digital, pero que también se tuvieron en cuenta documentos del IDU.

Finalmente, Lancheros concluye: “Ese motivo no es algo menor. Es uno de los tres por los cuales se frena la obra y solo fue ‘a punta de Google Earth’ que se resolvió, según el primer fallo que traía la medida cautelar. El juez solo aclara cuando la opinión pública le reclama”.

Sobre por qué “no es algo menor” nos dijo que consultáramos al IDU y así lo hicimos, pero hasta el momento de publicar este artículo no habíamos obtenido una respuesta de su parte.

La acción popular contra Transmilenio

El proyecto Transmilenio por la carrera séptima implica construir una línea del sistema sobre la avenida mencionada, desde la Calle 32 hasta la 200 e incluye la ejecución de dos puentes vehiculares sobre la Avenida Circunvalar con calle 85, entre otras obras, tal y como menciona la decisión del auto en las primeras páginas.

Los vecinos del edificio Altos de la Cabrera, ubicado en la Circunvalar con 84, pusieron una acción popular contra la obra porque “no solo se van a desvalorizar las unidades que lo componen, sino que se ven transgredidos derechos de naturaleza colectiva que afectan a la comunidad en general”, de acuerdo con la decisión. Lo que solicitaron los accionantes fue una medida cautelar para suspender el proceso licitatorio del proyecto, en general, y de la construcción de los puentes, en particular.

El 23 de abril, el juez Lubo profirió una medida cautelar provisional para suspender la licitación del 2 de mayo, mientras tomaba una decisión “definitiva” (entre comillas porque las medidas cautelares son por definición provisionales, de acuerdo con Francisco Suárez, abogado asociado de Infraestructura Legal), con el fin de evitar que se pudiera consolidar el supuesto daño que implicaría ejecutar el proyecto.

Un mes después, el 21 de mayo, el juez dicta la medida cautelar “definitiva” que, efectivamente, suspende el proceso de licitación de Transmilenio por la Séptima. Ahí es donde se sitúa el actual debate.

La decisión

Libardo Celis, exsubdirector del IDU, coincide con Lancheros en que la decisión del juez se basó en tres elementos.

Primero: el ensayo para la construcción de los puentes.

Este primer punto tiene que ver con dos subtemas que están interrelacionados.

Por un lado, el auto señala que en un memorando interno del IDU se dice que faltó hacer un ensayo de suelos porque los inquilinos del edificio Altos de la Cabrera no permitieron la entrada al mismo.

Y al faltar este ensayo, “con el fin de reducir la incertidumbre de la obra, se establece que se le debe solicitar al contratista de construcción que dentro de las actividades para el puente se ejecute una exploración que quedó pendiente así como que realice las validaciones y/o ajustes del caso dentro de la etapa de preconstrucción”.

Este estudio es importante para poder determinar si, con las obras de construcción de los dos puentes, se podría producir un deslizamiento de tierra ya que los estudios sobre el suelo con los que cuenta el IDU sobre este terreno son anteriores a la construcción del edificio Altos de la Cabrera, según explica Celis.

Por lo cual, el juez concluye que no se cuentan con estudios completos que permitan establecer que no se va a generar un deslizamiento de tierra en la zona donde está ubicado hoy Altos de la Cabrera.

Pero, por el otro lado, la elaboración de los estudios faltantes y la posibilidad de modificar los diseños por parte del contratista, podría “repercutir negativamente en el costo de la obra y de las finanzas públicas”, dice el auto.

Por esta razón, dice la decisión, “es imperioso antes de adjudicar la obra que el Distrito concluya todos los estudios que sean menester”.

Segundo: el ancho de los andenes

“Con respecto a la medida que deben observar los andenes (...) el POT [Plan de Ordenamiento Territorial] vigente en Bogotá en su artículo 180, establece dentro de las normas para secciones viales y reservas ‘El ancho mínimo de andén en las vías arterias será de 3.50 metros’”, dice el auto.

Sin embargo, el auto señala que el despacho encontró que el andén ubicado frente al edificio Altos de la Cabrera, tan solo consta de 60 centímetros de ancho. Pero además, la franja de circulación peatonal para andén definida dentro del proyecto de construcción de los puentes vehiculares se encuentra proyectada entre 1,75 y 2,40 metros, “lo que si bien amplía en pro del peatón el espacio público y recupera el andén en cierta medida, desconoce aún el metraje exigido para este tipo de vías establecido en el POT”, dice la decisión.

Tercero: el ancho de la vía

Nuevamente el juzgado se basa en el POT para afirmar que la vía donde se piensan construir los puentes está clasificada como V-3 (de acuerdo con Celis, las vías están definidas desde V-0 hasta V-7, y deben tener unas medidas de anchos de vía y ancho de andenes específicos). Las vías V-3, de acuerdo con el artículo 177 del POT, exigen que sus dimensiones deben ser de 30 metros en sectores sin desarrollar y 28 metros en sectores desarrollados.

“Este sector, a criterio del juzgado, se encuentra desarrollado, por lo que el ancho de la vía debe corresponder a 28 metros”, dice el auto.

El auto continúa diciendo (y aquí es donde entramos al debate): “En este punto, el Juzgado haciendo uso de la herramienta informática Google Earth pudo establecer que en la parte Norte del Edificio Altos de la Cabrera y su distancia con el edificio de en frente, es de 17 metros aproximadamente” (sic), por lo cual, la obra no cumpliría con las exigencias establecidas en el POT.

A renglón seguido, el auto adjunta la imagen que comparte Lancheros en su segundo trino, donde se ve la medición que hizo el despacho del ancho de la vía, y que dio como resultado 17,48 metros de longitud.

Para Libardo Celis, cualquiera de los tres elementos anteriormente mencionados “es suficiente para dictar una medida cautelar”. Teniendo en cuenta, además, que como el mismo auto señaló, la decisión se fundamenta en diferentes estudios “frente a los cuales este Juez Constitucional no puede entrar a debatir la veracidad y viabilidad de sus hallazgos y conclusiones, por carecer de los conocimientos técnicos necesarios al respecto”.

La veracidad de los documentos y la calidad de las pruebas técnicas le corresponden al IDU, y de hecho, fueron los documentos enviados por este instituto, más el POT, los que permitieron tomar la decisión.

Google Earth

Dado que el debate en redes sociales giró en torno al uso de Google Earth por parte del juez, decidimos revisar qué tan efectivo es el uso de esta herramienta.

Julián Salazar, ingeniero civil que trabajó durante 12 años en el IDU, le dijo a Colombiacheck que “por lo general cuando tienes un proyecto lo primero que haces es dimensionarlo a partir de Google para tener unas ideas aproximadas de lo que es”.

Dijo que ha utilizado la herramienta para su trabajo, prácticamente desde que llegó a Colombia, y que aunque esta no suministra dimensiones con un nivel de exactitud como lo podría dar un equipo especializado para el tema, las medidas aproximadas que proporciona, no están fuera de la realidad. Incluso, afirmó que basándose en su experiencia, “esta herramienta puede tener un nivel de precisión de entre un 95 y un 98 por ciento”.

Aunque el porcentaje dado por Salazar no es chequeable, puesto que proviene de su experiencia laboral y no de un estudio cuantificable, parece que tiene cierta razón, puesto que el juez, al final, no estuvo tan desfasado en la medición que hizo. Recordemos que el ancho de la vía que midió con Google Earth le dio 17,48 metros. De acuerdo con el auto aclaratorio que mencionaba Lancheros, según un memorando del IDU, el ancho de la vía en cuestión es de 15,50 metros. Es decir que Google Earth se equivocó en 1,98 metros. Y si nosotros hiciéramos la misma medición en la herramienta, puede que difiriera (aunque no radicalmente) de los 17,48 metros, porque todo depende del punto exacto desde el cual se pare el cursor, lo cual puede dar más o menos centímetros.

Salazar, sin embargo, no es el único que ha utilizado Google Earth para su trabajo. Nuestros colegas verificadores de Bellingcat en Reino Unido, utilizan la herramienta para investigar temas de guerra en Siria o de narcotráfico en México. Incluso, en su portal ofrecen guías para replicar sus técnicas (Cómo usar la vista tridimensional de Google Earth: Siria, Yemen, Sudán y Trucos y consejos de verificación y geolocalización con Google Earth).

En este enlace es posible ver otras ideas de para qué sirve Google Earth.

Ahora bien, frente al asunto de si fue correcto o no por parte del juez utilizar la herramienta, no existe unanimidad en las opiniones. El IDU y el Distrito lo critican, pero Celis y Salazar reconocen que es una herramienta útil para obtener longitudes estimadas.

Sin embargo, respecto a lo dicho por Lancheros de que el juez tomó la decisión “a punta de Google Earth”, calificamos su afirmación como Cuestionable, pues a lo largo de este chequeo hemos expuesto los elementos, mencionados en el auto, que fueron utilizados por el despacho, así como las medidas que se requieren para desarrollar el proyecto de Transmilenio por la séptima en la zona aledaña al edificio Altos de la Cabrera. Por más que Google se haya equivocado en casi dos metros, harían falta más de diez; así como cumplir con los demás requisitos mencionados.