(*) Esta nota fue actualizada el 25 de mayo

Alexander Klein, un tuitero con casi 40.000 seguidores y que es reconocido por sus posiciones políticas de izquierda, recientemente hizo una comparación entre el metro de Quito y el sistema TransMilenio de Bogotá. Esta fue su afirmación: “El pasaje del metro de Quito, el más moderno de Suramérica, cuesta $2.000 COP. Mientras tanto en Bogotá, el pasaje de Transmilenio, el sistema más obsoleto del continente, cuesta $2.950, con diésel cancerígeno incluido. No olviden agradecerle a @EnriquePenalosa y @ClaudiaLopez”. 

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El pasaje del metro de Quito, el más moderno de Suramérica, cuesta $2.000 COP.

Mientras tanto en Bogotá, el pasaje de Transmilenio, el sistema más obsoleto del continente, cuesta $2.950, con diésel cancerígeno incluido.

No olviden agradecerle a @EnriquePenalosa y @ClaudiaLopez.

— Alexander Klein (@AlexKleinO) April 28, 2023

En Colombiacheck conversamos con dos expertos en transporte y movilidad, además de revisar las características de los sistemas de transporte de ambas ciudades y concluimos que la comparación entre el metro de Quito y el TransMilenio de Bogotá es cuestionable. Si bien parte de datos ciertos, omite el contexto específico de cada caso y la renovación de la flota que se ha hecho en Bogotá para reducir la contaminación del aire por los buses del sistema troncal.

El precio del pasaje en Quito y en Bogotá

El trino de Alexander Klein fue publicado el 28 de abril. Esta fecha coincide con una noticia del metro de Quito en la que informan que desde el 2 de mayo empezarían a cobrar por el servicio de transporte. Desde el 22 de diciembre de 2022, cuando se inauguró el metro, su operación ha estado en etapa de prueba, como explica esta otra noticia del gobierno de la capital de Ecuador; en este tiempo, los usuarios han utilizado el servicio con pases de cortesía.

Con la ordenanza 017-2020, el gobierno de Quito estipuló que el precio de un viaje sencillo sería de 45 centavos de dólar, 22 centavos para estudiantes (tarifa reducida) y 10 centavos para personas con discapacidad (tarifa preferencial). Eso es lo que se está cobrando desde el 2 de mayo de 2023.

Con estos datos, calculamos el precio del pasaje del metro de Quito y el resultado fue que 45 centavos de dólar equivalen a 2.094 pesos colombianos (teniendo en cuenta que el cálculo se hizo con la tasa representativa del mercado del 28 de abril de 2023, fecha en la que se publicó el tuti). Por otro lado, revisamos en la página web de TransMilenio y confirmamos que las tarifas vigentes para el año 2023 son de 2.950 pesos para el servicio troncal (es decir, los buses rojos) y 2.750 para el servicio zonal (los buses azules del SITP).

Menos contaminación

Con respecto al combustible de los buses de TransMilenio, es verdad que más de la mitad de ellos aún utiliza diésel, como dice Klein, esto incluye a los híbridos que lo combinan con energía eléctrica y, en general, su impacto ambiental actualmente es muy reducido. Hay una investigación académica que lo prueba.

En 2015, el Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de los Andes inició un estudio para determinar el nivel de exposición al material particulado (PM) de los usuarios de TransMilenio. En esa época, encontraron que la cantidad de PM2.5, considerado el más dañino, según la Organización Mundial de la Salud (OMS), era 9 veces más alto a los niveles típicos registrados en las estaciones que miden la calidad del aire en el resto de la ciudad.

Este tipo de contaminante, junto con el PM10, el dióxido de nitrógeno, entre otros, se ha estudiado a profundidad en los últimos años y hay evidencia sólida de que a mayor exposición mayor riesgo de cáncer. En 2022, la OMS publicó las nuevas directrices sobre calidad del aire a nivel mundial y advirtió que “la materia particulada, especialmente la MP2.5, es capaz de penetrar profundamente en los pulmones y entrar en el torrente sanguíneo, lo que afecta a los sistemas cardiovascular, cerebrovascular (accidentes cerebrovasculares) y respiratorio”. Más recientemente una investigación publicada en la revista Nature demuestra que hay una relación directa entre la contaminación del aire por PM2.5 y la aparición de cáncer de pulmón en personas no fumadoras. 

Igualmente, los investigadores de Uniandes notaron que, durante un viaje en TransMilenio, los usuarios recibían un 20% más de la dosis promedio que suele recibir una persona durante 24 horas, según los cálculos de la OMS. En esa época, todos los buses de TransMilenio operaban con diésel, aunque ya había algunos duales híbridos.

En 2019, cuando empezó el cambio de la flota de TransMilenio, la administración tuvo en cuenta el componente ambiental para comprar 1.441 buses nuevos que funcionan con gas natural vehicular o que son de tecnología EURO Diesel V y VI. Estos últimos utilizan este combustible, pero cuentan con un filtro que reduce la emisión de PM. En la tercera fase de la investigación de la Universidad de los Andes, realizada luego del cambio de la flota, se encontró que el PM y el hollín se redujeron en un 50% en 2019; en 2020 el PM bajó en 78% y el hollín en 80% con respecto a la primera medición del 2015.

Según la oficina de prensa de TransMilenio, actualmente están en funcionamiento 742 buses de Transmilenio con gas natural vehicular, 700 son Euro VI Diesel (es decir que tienen filtro anti PM) y 336 buses híbridos (una combinación de electricidad y Diesel).

Finalmente, también es importante decir que actualmente los buses de TransMilenio tienen un impacto muy pequeño para la contaminación de Bogotá (0,3%), de acuerdo con el inventario de emisiones de la ciudad de 2020, que afirma que la mayor fuente de PM 2,5 es el material resuspendible de las vías, de la construcción de edificaciones y de las canteras (67%). En otro chequeo que hicimos en marzo, a propósito de la alerta ambiental en la ciudad, también concluimos que TransMilenio no es la fuente principal de contaminación del aire en Bogotá.

Ni el más moderno ni el más obsoleto

Sin embargo, la comparación que hace Klein del metro y del Transmilenio en términos de modernidad y obsolescencia, según los expertos que consultamos para este chequeo, también omite que ambos sistemas son diferentes y hay que tener en cuenta múltiples variables para determinar cuál es mejor. 

El de Quito es el sistema de metro más nuevo de la región, es decir, el último en inaugurarse (su operación inició en diciembre 2022), pero como lo explica Galo Cárdenas, de Cercana, una consultora de transporte ecuatoriana, esto no necesariamente implica que sea el más moderno. “Nosotros usamos trenes franceses que son comunes en muchos de los sistemas internacionales de transporte. El sistema de recaudo es el mismo que se puede encontrar en cualquier metro de Latinoamérica y en general esta tecnología no es de punta; no estamos hablando de un sistema de transporte no tripulado o autónomo, sino que es un sistema que todavía requiere de personal para ser conducido”, dice Cárdenas. 

Según cifras de la empresa del metro, cada tren mide 109 metros de largo y tiene un aforo de 1.230 usuarios. El sistema es 100% eléctrico y tiene una velocidad comercial de 38 kilómetros por hora.

Otro punto importante a tener en cuenta es que el metro de Quito lleva apenas cuatro meses de inaugurado y, en este tiempo, su funcionamiento ha sido una prueba antes de iniciar con la operación comercial. Cárdenas cuenta que el metro solo está funcionando tres horas en la mañana (de 7 a 10) y tres horas en la tarde (de 4 a 7); 10 estaciones están funcionando de las 15 que hay disponibles y, de los 18 trenes, solo 4 están en circulación. Los resultados de la operación de prueba están disponibles en la página web del metro.

La operación de prueba, dice el consultor Cárdenas, sirve entre otras para ver qué cosas están funcionando mal en el sistema y corregirlas. Por ejemplo, el 2 de mayo, cuando empezó el cobro por el servicio, los usuarios debían acercarse a las taquillas de las estaciones habilitadas, pagar en efectivo su pasaje y a cambio recibían un papel muy similar a una factura, con un código QR impreso que debían acercar a un lector para poder ingresar al metro. Esta modalidad generó problemas en el recaudo que fueron reportados tanto por medios ecuatorianos (1, 2, 3) como por la misma empresa metro de Quito. “Eso no es tan de avanzada”, concluye Cárdenas sobre la impresión de tiquetes de papel.

Por el lado del sistema de buses de tránsito rápido (o BRT, en inglés) como TransMilenio, también hay características para destacar y fallas por corregir. De acuerdo con Darío Hidalgo, profesor de transporte de la Universidad Javeriana, decir que este es el sistema más obsoleto del continente no tiene sentido, pues los buses e incluso los trenes se han usado y se siguen usando en los sistemas de transporte en diferentes partes del mundo. 

En lo que respecta a los BRT, estos operan en 187 ciudades, según Global BRT Data, una plataforma que recoge la información sobre este sistema de transporte a nivel mundial y que se actualiza mensualmente. De hecho, Latinoamérica es la región del mundo en la que está más extendido el BRT, con casi 21 millones de pasajeros diarios; seguida de Asia, que moviliza más de 9 millones de personas por día.

De acuerdo con la oficina de prensa de TransMilenio, todo el sistema de transporte masivo de Bogotá (es decir TransMilenio, buses del SITP y alimentadores) moviliza a 4 millones de personas diariamente. 

Solo TransMilenio lleva dos millones de pasajeros al día. Si hacemos la comparación con el metro de Quito, TransMilenio tiene una capacidad muchísimo más grande.

El profesor Hidalgo nos explicó cómo hacer el cálculo. Según los datos disponibles en la página del metro de Quito, en cada tren caben 1.230 personas; al multiplicar este dato por los 18 trenes del sistema, el resultado es que 22.140 personas se pueden transportar por hora-sentido. La troncal de la avenida Caracas mueve aproximadamente 49.000 personas por hora-sentido a la capacidad máxima de los buses de TransMilenio.

El consultor ecuatoriano Galo Cárdenas tiene cifras casi iguales a las del colombiano y suma otro dato: el metro de Quito está diseñado para movilizar 400.000 personas al día, pero debido a que está en etapa de prueba, en este momento transporta entre 10.000 y 20.000 pasajeros diarios. Esto quiere decir que, si el metro de Quito estuviera operando a su máxima capacidad, aún así TransMilenio logra movilizar 5 veces más personas al día (sin contar SITP y alimentadores).

Por supuesto, la capacidad de ambos sistemas es muy diferente por la cantidad de habitantes de cada ciudad. Bogotá tiene 7,9 millones de habitantes según el DANE, mientras que la capital ecuatoriana tiene 2,8 millones de acuerdo con Quito Cómo Vamos. 

Determinar con certeza qué sistema es mejor no es tan fácil. No hay muchos estudios comparativos entre sistemas de transporte y los que encontramos son de hace 15 años o más. Incluso las fuentes que consultamos tampoco se atrevieron a responder cuál de los dos es más moderno u obsoleto. “No sé a qué se refiere con moderno, ese es un concepto complicado”, nos dijo Galo Cárdenas.

Lo que sí se puede decir es que el BRT está presente en 13 países del continente y sigue expandiéndose. Sobre el metro de Quito, este apenas está empezando su operación y aún es muy pronto para sacar conclusiones. Los adjetivos que usa Klein en ese punto son más una opinión y por esto no es posible chequearla, lo que verificamos es la comparación de datos en la que se basa.

“El metro de Quito es muy bueno”, dice Darío Hidalgo, docente de la Javeriana, “pero en términos de capacidad es muy similar a TransMilenio, aunque eso sea difícil de aceptar”. Algo similar concluye Galo Cárdenas: “Yo diría que Bogotá está un pasito más adelante en el tema de integración. Sin embargo, en el tema de accesibilidad tal vez Quito tiene unos avances importantes. Me atrevería a decir que en la calidad son equivalentes, pero no me atrevería a decir cuál sistema de transporte es mejor, creo que están bastante equiparados”.

Por todo lo anterior, calificamos la comparación de Alexander Klein como cuestionable pues los dos sistemas de transporte que mencionamos están diseñados para cubrir las necesidades de dos ciudades muy diferentes y además hay que tener en cuenta múltiples variables para poder emitir un concepto ponderado. Así, él compara los precios reales de los pasajes pero omite que el metro de Quito está recién inaugurado y está lejos de tener la misma carga que TransMilenio, al tiempo que le critica a este último la contaminación del diésel, a pesar de que su impacto se ha reducido drásticamente en los últimos años.

(*) Actualización 

Luego de publicado este chequeo un twittero nos informó que Darío Hidalgo, una de las fuentes que citamos en este artículo, fue sub gerente de Transmilenio hace 20 años, como lo confirma este perfil de La Silla Vacía y esta columna de opinión de 2019, que el mismo Hidalgo escribió a propósito de los 18 años de funcionamiento de Transmilenio. Ante un posible conflicto de interés decidimos conversar con otros dos expertos en transporte sobre la comparación entre Transmilenio y el metro de Quito y analizamos si debíamos cambiar la calificación que le dimos al tuit de Alexander Klein. 

José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad y Logística de la Universidad Nacional dijo estar de acuerdo con el análisis inicial que publicamos pero sugiere hacer algunas precisiones: “la comparación entre sistemas de transporte público debe hacerse con indicadores como número de pasajeros por cada 100 mil habitantes y por extensión de la ciudad o, por porcentaje del costo del pasaje con respecto al salario mínimo, no con valores absolutos”. Para explicar mejor su punto, Rojas calculó el porcentaje de personas que mueve el sistema de cada ciudad a partir de las cifras que presentamos en el artículo; el docente dividió el número de pasajeros por hora-sentido entre el total de habitantes y obtuvo que mientras en Bogotá es el 0,62% para Quito es 0.79%. De esta forma, teniendo dos datos equivalente sí es posible hacer comparaciones. 

También conversamos con Fernando Rojas, doctor en historia y experto en movilidad, quien afirmó que era muy problemático comparar tarifas entre ciudades o países sin tener en cuenta las coyunturas locales, como las subvenciones a las tarifas o la cofinanciación estatal de la operación de los sistemas de transporte, que se traducen en variaciones en el precio de los pasajes. “Este tuitero cae en unas simplificaciones y generalizaciones que solo generan desinformación porque no le permiten entender a la gente cuál es el problema. Esa dualidad en la que nos quieren mantener de metro o Transmilenio es el corazón de por qué hoy Bogotá no tiene un sistema de movilidad moderno. Deberíamos tener más cables, más líneas de metro, más troncales, buses, tranvía, etc...”.

Luego de la revisión del artículo nos mantenemos en que la afirmación que hizo Alexander Klein es cuestionable.