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Lunes, 30 Septiembre 2019

Galán sólo propone construir 4 troncales nuevas de Transmilenio

Por Isabel Caballero Samper

En redes sociales se originó una polémica entre los candidatos a la Alcaldía de Bogotá Carlos Fernando Galán y Claudia López por una supuesta propuesta del primero de gastarse los recursos de movilidad en 15 troncales nuevas de Transmilenio. Verificamos las propuestas de Galán y encontramos que él ha hablado es de hacer cuatro troncales y sólo después de construir la segunda línea del metro revisar si alguna otra sería relevante.

El pasado 19 de septiembre Carlos Fernando Galán publicó en Twitter un video en el que dice que Claudia López “Sigue insistiendo en que yo voy a hacer 14 troncales de Transmilenio nuevas, eso es falso, es mentira. Lo he dicho públicamente en muchos escenarios: Bogotá necesita un sistema metro, con varios corredores de metro y con algunas de Transmilenio. No 14, eso es falso.”

Este mensaje era una respuesta a otro trino que López acababa de publicar criticando la ausencia de Galán en el debate organizado por el Foro Nacional Ambiental y diciendo que Galán “seguirá condenándonos al negocio de Transmilenio de Peñalosa, en vez de red metro”. Pero la pelea venía de días antes.

El 12 de septiembre López había publicado un trino diciendo “#SiUnaMujerGobernara a Bogotá no gastaríamos los recursos de movilidad en 15 Transmilenios como quiere Peñalosa en su POT y como proponen Galán y Uribe”. 

En Colombiacheck verificamos la afirmación de Galán en la que desmiente a López y asegura que es falso que haya propuesto hacer 14 troncales de Transmilenio. 

En otro chequeo verificamos que, a pesar de algunas inconsistencias internas, el POT propone hacer 14 troncales como dice Galán y no 15 como dice López. Pero en ese caso Galán no estaba proponiendo hacer estas nuevas troncales, sólo decía que aparecían en el POT.

Tras el trino de López, Galán le respondió con otro trino a López: “Claudia, van 24 horas y aún no corrige su trino desinformando sobre mis propuestas”. 

El mensaje incluye un video del debate de candidatos a la alcaldía de Bogotá organizado por El Espectador y la Universidad Nacional y está formateado para empezar en el minuto 41:45 en una intervención de Galán  sobre el Plan de Ordenamientos Territorial, POT, propuesto por la Alcaldía de Enrique Peñalosa: 

“El POT incluye 14 troncales nuevas de Transmilenio. Yo creo que la ciudad no puede seguir obsesionada con Transmilenio, la verdad. Creo que Transmilenio es parte de la solución, sin lugar a dudas hay que mejorarlo (...) pero no puede ser que tengamos en Bogotá proyectados los próximos 30 años una línea de metro y muchas, muchas troncales de Transmilenio. Hay que hacer un sistema complementario. Yo tengo esa diferencia con el proyecto actual que está en estudio en el Concejo de Bogotá”.

En la discusión en Twitter, López contestó: “Carlos Fernando los ciudadanos lo hemos escuchado repetir que hacer más metro es populista y que hay que hacer Transmilenio, Transmilenio y más Transmilenio”. Como prueba adjuntó un mosaico de videos en donde Galán ha hablado del Transmilenio y del metro.  

Al revisar los videos no encontramos en ninguno que Galán haya propuesto las 15 troncales de Transmilenio que le atribuye López.

El primer video es una intervención de Galán en el debate de candidatos organizado por Cablenoticias donde dice: “Existen ya, obviamente, unas troncales, son 114 kilómetros. Yo voy a hacer la troncal de la Boyacá, la troncal de la 68, la Cali y la Séptima como parte de ese sistema”.  En ese fragmento, Galán no habla de 14 troncales sino de cuatro. 

Además, cuando revisamos el resto del debate encontramos que antes, en el minuto -1:50:07 (Facebook Live hace el conteo del tiempo hacia atrás), el candidato había dicho: “Primero, Bogotá no puede seguir obsesionada con el Transmilenio” y que aunque este es “parte de la solución” debe ser complementario de una red de metros.

El segundo segmento que publica López viene de una entrevista en La República donde Galán dice: “La Séptima, la 68, la Cali, para mencionar sólo algunas. Ya hoy hay un reto de movilidad en Bogotá”. En esa misma entrevista Galán dice expresamente en el minuto 12:50: “No estoy de acuerdo en el planteamiento del POT actual de 14 troncales nuevas de Transmilenio. Yo creo que hay que hacer más pero no 14. Hay que hacer más líneas de metro a futuro”.

Y el último segmento viene del foro organizado en la Cámara de Comercio de Bogotá para la presentación del informe Bogotá Cómo Vamos. Ahí Galán dice “No voy a prometer que voy a hacer dos líneas porque yo creo que eso es engañar a la gente. La gente está esperando hace 70 años que hagan la primera línea del metro, llegar a decir que en cuatro años vamos a hacer dos líneas del metro es puro cuento y es populismo.” Justo después del extracto que tomó López, Galán dice que piensa “construir la primera línea y dejar las bases para que el siguiente alcalde haga la segunda línea”. 

Aparte de  verificar estos videos, revisamos el programa de gobierno de Galán y encontramos que en el punto 62 sólo aparecen tres troncales de Transmilenio: “Ampliaremos la capacidad y la cobertura del transporte público masivo, mediante la construcción de las troncales de la Avenida Carrera 68, Avenida Ciudad de Cali y la Carrera Séptima.” 

Asimismo, en el punto 61 está expresa su intención de construir la primera línea del metro y adelantar las gestiones para que “la siguiente administración inicie la construcción de una segunda línea”.

Al consultar más detalles con el equipo de prensa de Galán nos dijeron que la propuesta del candidato es “construir la Av. 68, y Av. Ciudad de Cali que ya tienen diseños, recursos y es probable que queden adjudicadas”. Además, “ver qué pasa con las medidas cautelares” de la Carrera Séptima y revisarla “para garantizar que el diseño vaya acorde con el entorno urbanístico”. 

Al preguntar sobre la Avenida Boyacá, que no aparece en el programa de gobierno pero sí ha sido mencionada por el candidato en algunas ocasiones, nos respondieron que aunque “no se tiene certeza sobre los diseños ni sobre la financiación” de esta troncal, Galán “avanzaría en la gestión para que se pueda hacer”. Estas cuatro troncales son las que hacen parte del proyecto del metro elevado de Enrique Peñalosa (según explicamos en otro chequeo) y tienen ya apoyo de la Nación, como se ve en el CONPES 3945.

Con respecto a las otras 10 troncales que aparecen en el POT de Peñalosa, Galán nos dijo, a través de su equipo de prensa, que “las demás troncales deben evaluarse teniendo en cuenta la segunda línea de metro. Ahí revisaríamos cuáles son convenientes y cuáles no. Pero la prioridad deben ser las dos líneas de metro y con base en eso proyectar las obras que necesitaríamos para tener un verdadero sistema integrado de transporte.”
 
 En conclusión, Galán tiene razón en decir que él no ha propuesto construir las 14 troncales de Transmilenio que aparecen en el POT que la alcaldía de Enrique Peñalosa presentó ante el Concejo de Bogotá. Su propuesta es hacer cuatro troncales, en primer lugar, y sólo después de hacer la segunda línea de metro evaluar si alguna otra troncal de Transmilenio es conveniente.

RedCheq

Miércoles, 18 Septiembre 2019

El metro elevado sólo es más barato que el subterráneo cuando no se mira el proyecto completo que incluye tres troncales de Transmilenio

Por Isabel Caballero Samper

Es cuestionable que el metro elevado sea un 19 por ciento más barato que el subterráneo, como dijo el gerente del metro, porque el proyecto que aprobó la Nación incluye tres troncales de Transmilenio más que el metro subterráneo que lo hacen entre un seis y un diez por ciento más caro.

Hace unos días el gerente del metro de Bogotá, Andrés Escobar, dijo en una entrevista en Canal Capital: “No es cierto que el metro elevado es más caro que el subterráneo. La Nación decidió apoyar este proyecto y ese estudio demostró que el metro elevado es 19 por ciento más barato que el metro subterráneo”. Le hicimos un chequeo a esta afirmación y encontramos que es Cuestionable.

Trino del gerente del metro

En principio tiene sentido que el metro elevado sea más barato que el metro subterráneo. Luis Ángel Guzmán, profesor del departamento de Ingeniería Civil y Ambiental e investigador senior del Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR) de la Universidad de Los Andes, nos confirmó que muchas experiencias han mostrado que “es más caro por debajo que por arriba”. Principalmente la razón de esto son las incertidumbres geológicas: “el contratista cobra más caro por los posibles imprevistos con los que se pueda encontrar”, dijo Guzmán. 

Además, a esto se le suma que en Bogotá nadie sabe por donde están las redes de servicios públicos, explicó Guzmán. Aunque si se construye el metro subterráneo con tuneladora esta pasaría muy por debajo de las redes sin afectarlas, el proyecto de metro subterráneo que se proponía tenía secciones en la zona de Chapinero que se planeaba construir abriendo una trinchera lo cual hacía que la disrupción de las redes fuera un tema para tener en cuenta. Esto lo confirmó otro experto que consultamos, Francisco Suárez, socio de la firma Infraestructura Legal, que dijo que un chiste común en el mundo de los constructores de este tipo de proyectos es decir que estos “no son proyectos de infraestructura de transporte sino de redes. Porque son tan impredecibles que los costos son superiores”.

[Actualización 30 de septiembre de 2019: le agregamos más información al párrafo anterior para hacer más claro por qué las redes de servicios públicos afectaban el costo de construcción del metro subterráneo.]

Además, el proyecto de metro elevado es más corto y tiene menos estaciones que el del metro subterráneo lo cual lo hace obviamente más barato. Mientras que el plan del metro subterráneo que se está comparando en este caso era construir una línea desde el Portal de las Américas hasta la Calle 100, recorriendo un trayecto de 29 km donde habría 23 estaciones. El metro elevado empieza en el mismo lugar pero sólo va a ir hasta la calle 72, es decir que recorre 24 km y además sólo tiene 15 estaciones.

Cuando el gerente Escobar dice que el metro elevado es 19 por ciento más barato se refiere al análisis que hizo la firma consultora Deloitte, “Evaluación Socioeconómica de la Primera Línea del Metro de Bogotá”, que sirvió de base para que el gobierno nacional diera su apoyo al proyecto de metro elevado. Esta evaluación va más allá que la simple comparación numérica, pues como el nombre del documento lo indica, se trata de una evaluación socioeconómica: 

“La evaluación socioeconómica tiene como objeto identificar y cuantificar cuál es la contribución del proyecto al bienestar de la sociedad. Para ello se parte de la consideración de que cuando se destinan recursos para la ejecución del proyecto, se está renunciando al mismo tiempo a los beneficios que se habrían obtenido si esos recursos se hubieran dedicado a otras necesidades”.

El proyecto de la Primera Línea del Metro de Bogotá incluye tres Transmilenios

Aquí toca hacer una aclaración muy importante: para hacer una comparación entre ambos proyectos Deloitte no sólo tuvo en cuenta la primera línea de metro en versiones subterránea y elevada sino que además incluyó en el cálculo de costos y beneficios la construcción de algunas nuevas troncales de Transmilenio. A la línea de metro subterráneo le agregó las nuevas troncales de TransMilenio cuya construcción es más probable: la de la Carrera Séptima y la de la prolongación de la Avenida Caracas hacia el sur. Pero a la línea del metro elevado no sólo le incluyó esas dos troncales de base sino además las tres troncales de TransMilenio que se aprobaron en el Conpes 3882 impulsadas por la alcaldía de Enrique Peñalosa: Avenida Ciudad de Cali, Avenida 68 y Avenida Boyacá. 

Entonces, el estudio hizo un balance de los costos y analizó y monetizó ahorros de tiempo, costos de operación, emisión de contaminantes y ahorros en las tasas de accidentes tanto en el transporte público como en los carros privados para calcular los beneficios. 

En esta comparación el proyecto del metro elevado salió ganando pues, según su balance de beneficio/costo, por cada peso invertido habrá un retorno de 1,21 pesos en beneficios. En cambio para el metro subterráneo por cada peso invertido habría un retorno de 1,00 pesos en beneficios.  Esto significa que el proyecto elevado produce beneficios 21 por ciento mayores que los propios costos, mientras que el subterráneo simplemente logra empatarlos.

Pero el estudio es claro en que las tres troncales extra del metro elevado son determinantes a la hora de hacer el balance de beneficios y costos que al final lo privilegian. “[La] peor rentabilidad socioeconómica [del metro subterráneo] es debida en gran parte a la menor red troncal de apoyo, constituida por las troncales adicionales incluidas en este escenario (Séptima y prolongación de Caracas) frente a las cinco troncales del Metro elevado”, dice el documento. 

El CONPES 3945 del 4 de agosto de 2018 también es claro en que el proyecto que ahí se declara como de “importancia estratégica” no es solamente el metro elevado sino el metro con las cinco troncales: “Es importante mencionar que el proyecto [Primera Línea de Metro de Bogotá] - tramo 1, está compuesto por: (i) el componente férreo que fue declarado de importancia estratégica a través del Documento CONPES 3900, y (ii) el componente troncal, que a su vez se divide en tres troncales alimentadoras y dos troncales complementarias”. 

Le consultamos a Guzmán, el profesor de Los Andes, por la comparación que hizo el gerente entre los costos de los dos metros y respondió que “no estamos comparando exactamente las mismas cosas, entonces yo no me atrevería a decir que esto es más barato que esto porque no son iguales.” Y agregó: “Yo no me atrevería a hacer esa comparación porque estoy comparando perros con manzanas.”

De manera que la comparación que hace el gerente del metro entre simplemente el costo del metro subterráneo y el del metro elevado sin sus troncales alimentadoras es cuestionable pues ese no es el proyecto que la nación decidió apoyar. 

Según el estudio de Deloitte, los precios de las cinco troncales de Transmilenio son los siguientes:

 

Precio de mercado en billones

Precio económico en billones

Séptima

2,08

1,75

Prolongación de la Caracas

0,27 

0,23

Avenida Ciudad de Cali

0,58

0,46

Avenida 68

1,73

1,41

Boyacá

0,95

0,79

 

De manera que, si se mira desde una perspectiva de precios económicos (concepto que utiliza el gerente del metro y que explicaremos más abajo) el proyecto del metro elevado con sus cinco troncales tiene un precio de 14,61 billones de pesos mientras que el subterráneo con las dos suyas tiene un precio de 13,8 billones. 

Así, con sus cinco troncales el proyecto del metro elevado en realidad cuesta un 6 por ciento más que el del subterráneo con las dos de base que igual se van a construir según el supuesto de Deloitte. Incluso, si se mira esto desde la perspectiva de precios de mercado, el metro elevado y sus troncales serían un 10 por ciento más caras que el subterráneo.

Precios económicos vs. precios de mercado

Si se mirara sólo el metro, el gerente tendría razón sólo al comparar los gastos de capital de cada proyecto (es decir, lo que cuestan la obra, los estudios, los equipos, los predios, la interventoría, etc. pero no la operación) específicamente desde la perspectiva de precios económicos . En esta circunstancia específica sí hay una diferencia de 19 por ciento a favor del precio del metro elevado que es de 9,97 billones de pesos, mientras que el del subterráneo es de 11,8 billones.
 
Aquí entonces es clave entender qué son los precios económicos y por qué los usa el gerente. En el estudio de Deloitte aparecen dos conceptos contrapuestos: los precios de mercado y los precios económicos. Mientras que el precio de mercado es lo que realmente vale comprar un bien y el precio económico es una ficción teórica que permite analizar lo que le cuesta a la sociedad esa compra. 

Por ejemplo, el precio de mercado incluye los impuestos. Estos son un costo para quienes los pagan pero realmente no son un costo para la sociedad porque es plata que retorna al Estado para ser invertida en algo más (en teoría, no contando la corrupción y otros despilfarros). Entonces cuando es el Estado el que está pagando por algo, los impuestos simplemente son plata que se mueve de un bolsillo a otro y por eso en ciertos análisis socioeconómicos no vale la pena tenerlos en cuenta, para eso sirve el concepto de precios económicos. 

En el estudio de Deloitte, al comparar los precios de mercado el metro elevado es solamente un 13 por ciento más barato, pues costaría 12,54 billones frente al precio de mercado de 14,2 billones del metro subterráneo. 

Así aparecen las tablas con los precios de capital en el informe de Deloitte:

Table 25 informe de Deloitte

Table 32 informe de Deloitte

En conclusión, la afirmación del gerente del metro de Bogotá de que “el metro elevado es 19 por ciento más barato que el metro subterráneo” sólo es verdadera en una circunstancia muy precisa que es desde la perspectiva de precios económicos y mirando solamente el componente férreo del proyecto. Si se mira desde la perspectiva de precios de mercado la diferencia baja a 13 por ciento aún a favor del metro elevado. Pero si se mira el proyecto completo que fue aprobado por el gobierno el balance cambia y el proyecto subterráneo pasa a ser entre un seis y un diez por ciento más barato según si se miren los precios económicos o de mercado. Por esto calificamos la afirmación del gerente de cuestionable.
 


Posdata: ¿Por qué estos número no coinciden con el pliego de licitación?

Por otro lado, es importante aclarar que por varias razones estas cifras no coinciden con los pliegos que salieron a licitación hace poco (que se pueden encontrar en la página del SECOP como 02. Minuta de contrato) y donde el valor estimado del contrato es de 13,83 billones. 

Esta diferencia se explica por un lado, porque los costos de compra de predios y reubicación de redes están incluidos en los cálculos de Deloitte pero, al no ser responsabilidad del contratista, no hacen parte de los pliegos de la licitación. En cambio, los costos de operación sí están en los pliegos de licitación mientras que en el estudio de Deloitte no hacen parte de los gastos de capital pues son gastos de operación.

Otra razón que hace incomparables el estudio y los pliegos de licitación es que el estudio de Deloitte utiliza pesos constantes del 31 de diciembre de 2016 mientras que el contrato utiliza diciembre de 2017 como mes de referencia. Los pesos constantes son un cálculo que hacen los economistas para poder comparar precios de distintos años sin que la inflación haga parecer que lo más antiguo es más barato. Por eso Deloitte tomó lo que valía el peso en diciembre de 2016 como punto de referencia para poder comparar el proyecto más antiguo del metro subterráneo y el proyecto más nuevo del metro elevado en igualdad de condiciones. Pero los pliegos de la licitación del metro elevado ya no son comparables con el estudio de Deloitte porque toman como referencia el valor del peso de un año más tarde.