La disputa por las decisiones que se han tomado alrededor del estratégico proyecto de dotar a Bogotá con un metro, entre los ex alcaldes de esa ciudad Gustavo Petro, hoy precandidato del Pacto Histórico, y Enrique Peñalosa, de la coalición Equipo por Colombia, ha tomado nuevo vuelo en esta etapa previa a elecciones de consultas interpartidistas del 13 de marzo próximo.

Petro y Peñalosa chocan, entre otras cosas, por los términos en que cada uno durante sus mandatos dejó el proyecto y por eso en Colombiacheck decidimos verificar dos de las afirmaciones que han hecho recientemente estos precandidatos.

En el debate de Prisa media, que se realizó el 27 de enero, Petro aseguró, al responder a Federico Gutiérrez por los avances que en movilidad sostenible hubo en su administración (2012-2015), que “¿Qué vehículos eléctricos hay en Bogotá? Centenares de buses híbridos entró mi gobierno, en algo que no existía en Bogotá con el SITP. Tuvimos taxis eléctricos en el primer piloto que hicimos alrededor del taxi eléctrico. En Bogotá dejamos los estudios de diseño del metro subterráneo.”.

La primera parte de esta frase, “Centenares de buses híbridos entró mi gobierno, en algo que no existía en Bogotá con el SITP. Tuvimos taxis eléctricos en el primer piloto que hicimos alrededor del taxi eléctrico”, ya la chequeamos en este texto sobre las afirmaciones de los tres exalcaldes frente a la movilidad eléctrica en sus respectivas administraciones de Medellín y Bogotá.

Y en este chequeo nos centraremos en verificar esta parte: “En Bogotá dejamos los estudios de diseño del metro subterráneo”.

Por su parte, Peñalosa dijo en el debate realizado por Caracol Radio y el sistema Prisa, este 15 de febrero, que “sí contratamos el Metro, a diferencia de Gustavo Petro que tuvo los mismos cuatro años en la Alcaldía de Bogotá y habla y habla y no hace nada especialista (sic). Nosotros contratamos el metro y está en construcción en este momento, un metro de 25 kilómetros”.

Así que le pusimos la lupa a ambas afirmaciones y esto fue lo que encontramos.

Petro: ‘dejamos los estudios de diseño del metro subterráneo’

Es una suerte de mantra que ha venido repitiendo Gustavo Petro desde que terminó su periodo como alcalde el 31 de diciembre de 2015. En repetidas ocasiones (1, 2, 3, 4), ha reivindicado los estudios que durante su ejercicio se realizaron para una solución de transporte como el metro. 

En esta búsqueda avanzada en la cuenta de Twitter del precandidato a la presidencia por el Pacto Histórico se puede ver claramente como ha insistido y disputado por el proceso que llevó a cabo en su alcaldía, que su sucesor, Enrique Peñalosa descartó por la opción de metro elevado.

Y si bien es claro que estos estudios del metro subterráneo llegaron a una fase de diseños muy adelantada, conocida como ingeniería básica avanzada, con estos aún no se podían dar pasos inmediatos a su construcción.

El portal La Silla Vacía ya había chequeado antes una frase similar de Petro y encontró en su análisis que “​los estudios de ingeniería básica son los conocidos como Fase II, y son un paso previo a los de ingeniería de detalle o Fase III. Este nivel es el que, según la ley, permite iniciar la construcción. Los de Fase II, según la ley, establecen “si el proyecto es factible para su ejecución”, mientras que los de Fase III son para “diseñar todos sus componentes de tal manera que se pueda dar inicio a su construcción”.

Petro, de hecho, ha reconocido que los estudios de su Alcaldía llegaron a ingeniería básica avanzada, como lo hizo en este trino en el que le responde al ex gerente general del Metro de Bogotá, Andrés Escobar.

“Señor Andres Escobar, la ingeniería básica avanzada como acaba de decir la contraloría, es un estudio de ingeniería de detalle fase III, para túneles y estaciones. Su costo beneficio es positivo si se introduce la valorización de predios y tenía aval del Banco Mundial”.

Señor Andres Escobar, la ingeniería básica avanzada como acaba de decir la contraloría, es un estudio de ingeniería de detalle fase III, para túneles y estaciones. Su costo beneficio es positivo si se introduce la valorización de predios y tenía aval del Banco Mundial. https://t.co/m6I7GfZo37

— Gustavo Petro (@petrogustavo) March 11, 2020

Pero de nuevo, la ley 1682 de 2013, por la cual se adoptan medidas y disposiciones para los proyectos de infraestructura de transporte y se conceden facultades extraordinarias, estableció, en su título II, artículo 12 lo siguiente:  

Sin embargo, en el largo debate por los detalles en los que Petro dejó el proyecto de metro subterráneo al final de su administración, la Contraloría Distrital de Bogotá dio un nuevo empuje a los reclamos del hoy precandidato presidencial en este informe publicado en octubre de 2019, “Primera línea del metro para bogotá PLMB. efectos en las finanzas del distrito capital”.

En dicho documento, la Contraloría aseguró que, “la Administración Distrital viene desarrollando el proyecto para la Primera Línea del Metro - PLMB, con base en los últimos estudios realizados, entre ellos el elaborado por la consultoría Consorcio L 1, que alcanzó el nivel de ingeniería básica avanzada (ingeniería de detalle)”.

Pero ingeniería básica avanzada e ingeniería de detalle no es lo mismo, como se explica en este documento de la Universidad Nacional de la Plata, Argentina, en la que se detalla que: 

“La ingeniería básica define los lineamientos generales e ideas básicas del proyecto. Estas ideas y definiciones del proyecto son los pilares en que se basará la ingeniería de detalle, para la ejecución de los planos constructivos. La ingeniería básica es desarrollada por un grupo pequeño de ingenieros (en comparación con la ingeniería de detalle que requiere mas personas dedicadas), que elaboran planos, especificaciones técnicas, y si corresponden documentación de licitación”.

Y agrega que, “la ingeniería básica no es constructiva, con los planos disponibles en esta etapa no se pueden construir ni montar los equipos. Esta documentación es suficiente para evaluar la obra y los trabajos de montaje, con suficiente aproximación para lograr una cotización válida”.

Por otra parte, sobre la ingeniería de detalle, precisa, “Integran la ingeniería de detalle: planos, planillas, croquis, memorias de cálculo, especificaciones técnicas, en forma y con alcance tal que permitan realizar a un tercero (el contratista) todos los trabajos detallados.

El proyecto constructivo de las instalaciones es en distintas disciplinas: electricidad, arquitectura, obras civiles.

La ingeniería de detalle se fundamenta en la ingeniería básica, tomando los lineamientos indicados, y desarrollando planos constructivos, la nueva variable es la definición y documentación precisa de los equipos a montar; es decir se debe contar con planos que reflejen los equipos adquiridos”.

Adicionalmente, en este artículo del diario El Tiempo, que recoge este mismo debate de los términos a los que llegaron los proyectos de Petro y Peñalosa, así como el citado informe de la Contraloría Distrital, y que fue publicado el 4 de marzo de 2020. precisa el diario que, “en una entrevista con EL TIEMPO en septiembre de 2019, Ricardo Cárdenas, el ingeniero que estuvo al frente del metro subterráneo, aclaró que ambos tipos, elevado y subterráneo, tienen estudios de ingeniería básica avanzada y que a ambos les faltan los estudios de ingeniería de detalles, proceso que tardaría entre uno y dos años en hacerse”.

También el experto en movilidad, Darío Hidalgo, le dijo a El Tiempo, que “es importante aclarar que tanto el metro subterráneo como el elevado tienen informes de ingeniería básica avanzada, ambos alcanzaron este avance en 2019, pero ninguno de los dos tiene estudios de ingeniería de detalle".

Y frente a lo señalado por la Contraloría en cuanto a que "los estudios del metro subterráneo llegaron a un nivel de ingeniería básica avanzada (ingeniería de detalle), mientras que los del elevado solamente alcanzaron el nivel de factibilidad", Hidalgo insistió en el error de interpretación del ente de control. "Son dos tipos de estudios diferentes y no se pueden equiparar".

Así es que tras estas evidencias y análisis concluimos que, si bien es cierto que Petro dejó muy avanzados los estudios de ingeniería necesarios para el metro subterráneo, estos no alcanzaron la Fase III que según la ley son los estudios y diseños definitivos que llevan finalmente a la construcción de la obra en cuestión.

Peñalosa: ‘nosotros sí contratamos el Metro’

El precandidato presidencial de la coalición Equipo por Colombia por el Partido de la U, Enrique Peñalosa, le sacó en cara a su contendor de Colombia Humana y la Unión Patriótica por el Pacto Histórico, Gustavo Petro, a través de su cuenta de Twitter, que cuando el primero fue alcalde de Bogotá en el periodo 2016 – 2019 dejó contratado el Metro de la capital del país.

“Las falsedades que dice Petro lindan con lo cómico. Su ‘Metro’ jamás se acercó a ser realidad y no tuvo siquiera un análisis beneficio/costo positivo. Nosotros SI contratamos un Metro. Sus tranvías fueron declarados inviables por su gobierno. Nos entregó el SITP quebrado etc”, trinó Peñalosa, después de la participación de Gustavo Petro en el debate realizado por Prisa Media, el 27 de enero de 2022, junto a Federico Gutiérrez y Sergio Fajardo. 

El exalcalde de Bogotá ha destacado el logro de haber dejado contratada la primera línea del Metro para su construcción  y desarrollo en los videos que sube a sus redes sociales y en el debate de los precandidatos de la coalición Equipo por Colombia realizado el 15 de febrero de 2022 por Caracol Radio y Prisa Media. Por eso Colombiacheck se centró en esa frase para esta verificación.

“Sí contratamos el Metro, a diferencia de Gustavo Petro que tuvo los mismos cuatro años en la Alcaldía de Bogotá y habla y habla y no hace nada especialista (sic). Nosotros contratamos el metro y está en construcción en este momento, un metro de 25 kilómetros”, expresó en el debate de Prisa Media.

El 27 de noviembre de 2019, último año de la segunda alcaldía de Peñalosa (2016- 2019),  la Empresa Metro de Bogotá y la sociedad Metro Línea 1 S.A.S. suscribieron el contrato de concesión por medio del cual esta última se comprometía a construir, suministrar los equipos y operar la primera línea del metro de Bogotá por 20 años, según informó la Alcaldía de Bogotá. La firma del contrato, que tendrá una duración de 28 años y un costo de cerca de 16 billones de pesos, se hizo durante una reunión en la Casa de Nariño con la presencia del presidente Iván Duque y del alcalde Enrique Peñalosa. 

El contrato de la primera línea del Metro de Bogotá fue adjudicado el 17 de octubre de 2019 mediante licitación pública internacional al consorcio Apca Transmimetro, conformado por las empresas chinas Harbour Engineering Company Limited (Chec) y Xi’An Metro Company Limited (hoy, Xi’An Rail Transportation Group Company Limited), apoyadas por las brasileras CRRC Changchun Do Brasil Railway Equipamentos e Servicos y la filial española de la canadiense Bombardier, como subcontratistas. 

“El grupo ganador debió crear una sociedad de objetivo único o de propósito especial (SPV por sus siglas en inglés), que denominó “Metro Línea 1 S.A.S.”, la cual  reemplaza y asume las obligaciones de la antigua APCA y recibe el respaldo de sus casas matrices y socios”, según el comunicado de la Alcaldía.

Antes de la adjudicación del contrato, el Ministerio de Hacienda expidió en septiembre de 2017 el aval fiscal y la aprobación del proyecto de la primera línea del metro, tras aceptar la solicitud de Peñalosa de modificar el metro subterráneo a metro elevado con el argumento de que era “más barato y tiene menos riesgos”, según declaró el entonces ministro, Mauricio Cárdenas. 

“Ya entregaron los estudios al nivel que se requieren en este punto, la estructuración y estudio de factibilidad en el punto que se requiere para hacer este compromiso. Bogotá va a quedar con un Metro. El CONPES aprobó ese 70 % y el distrito y el Concejo deben asegurar el 30 % restante antes del 11 de noviembre que inicia la Ley de Garantías, puesto que si se pasa de esa fecha ya no se podría suscribir el convenio entre la Nación y el Distrito”, informó el Ministerio de Hacienda en un boletín. 

Según este, el tramo 1, que inicia desde el patio-taller en la localidad de Bosa y va hasta la calle 72, tendrá una longitud aproximada de 23,96 kilómetros, la cual será en su totalidad elevada. 

En octubre de 2017, el Concejo de Bogotá, según una nota de El Tiempo,  aprobó con 27 votos a favor y 10 en contra  el proyecto de vigencias futuras que asegura 6,08 billones de pesos destinados a la construcción de la primera línea del Metro, que va desde Bosa hasta la calle 72.

Además, el Gobierno Nacional en el CONPES 3923 del 8 de mayo de 2018, le otorgó la garantía a la Empresa Metro de Bogotá para contratar operaciones de crédito público interno o externo para financiar la primera línea del Metro, tramo 1.

Presuntas irregularidades 

La licitación y contratación de la primera línea del Metro de Bogotá desde un principio estuvo plagada de presuntas irregularidades, según lo denunciaron personas de la oposición como la socióloga Juana Afanador, coautora del libro ‘Metro Elevado ¿Un nuevo Reficar u Odebrecht?’; el concejal de Bogotá del partido Dignidad, Manuel Sarmiento; el entonces concejal de Bogotá por Colombia Humana, Hollman Morris, y el representante a la Cámara del Polo Democrático, Germán Navas. 

Tras la denuncia del congresista, la Fiscalía General de la Nación abrió una investigación formal en julio de 2016 contra Peñalosa, su secretario de Movilidad, Juan Pablo Bocarejo, y 28 concejales de Bogotá por el delito de prevaricato por las presuntas irregularidades en la aprobación del plan de vigencias futuras excepcionales para el periodo 2017-2036 para el diseño y construcción de la primera línea del Metro.

Adicionalmente, la Contraloría de Bogotá llamó a juicio fiscal en agosto de 2017 a Peñalosa y al entonces gerente de la Empresa Metro S.A., Andrés Escobar, en el marco del proceso de responsabilidad fiscal que se abrió por el posible detrimento patrimonial por 146.510 millones de pesos por la implementación de los estudios y diseños de la primera línea del Metro.

Por otra parte, la Contraloría General de la República inició en octubre de 2019 una auditoría al proyecto primera línea del Metro de Bogotá, incluyendo el control excepcional a los más de 6 billones de pesos del Distrito Capital involucrados en los programas, actos y contratos destinados a su construcción.

El contralor Carlos Felipe Córdoba admitió las solicitudes de control excepcional formuladas por Enrique Peñalosa, el representante a la Cámara Germán Navas y el entonces concejal de Bogotá, Hollman Morris. Aunque esta última no cumplió con los requisitos legales exigidos para su aceptación, fue tenida en cuenta para el estudio correspondiente.

Como resultado de la auditoría a la primera línea del Metro de Bogotá, la Contraloría encontró seis hallazgos administrativos, de los cuales uno tiene presunta incidencia disciplinaria y uno para indagación preliminar, por un posible detrimento patrimonial por haberse pagado dos veces un estudio de impacto ambiental y social. 

“El Convenio Interadministrativo 1880 de 2014 fue adicionado con el fin de hacer un Estudio de Impacto Ambiental y Social (EIAS) que permitiera garantizar el cumplimiento de las salvaguardas y estándares ambientales y sociales de la Banca Multilateral, obteniendo como resultado su aprobación a nivel de estudios y diseños de factibilidad; no obstante que en alcance  inicial del Contrato 02 de 2017 ya se tenía establecido este producto, el cual fue recibido, aprobado y cancelado”, dice el informe de la Contraloría. Dicho contrato fue suscrito por la Financiera de Desarrollo Nacional para la estructuración técnica, legal y financiera de la primera línea del Metro.

Cómo van las obras 

El 20 de octubre de 2020, se firmó el acta de inicio del contrato de concesión para el primer tramo de la Primera Línea del Metro de Bogotá con el consorcio Metro Línea 1 S.A.S. 

En el comunicado de prensa que publicó ese día la Empresa Metro de Bogotá indicó que el contrato de concesión se desarrollaría en tres etapas. La primera, que tendrá una duración de 27 meses, incluye la realización de los diseños de detalle, adicionalmente se comenzará a construir el patio taller, en la localidad de Bosa y un paso deprimido en la calle 72 con avenida Caracas.

De acuerdo con el comunicado, “durante la segunda etapa, que tomará cinco años, se construirá el viaducto y las 16 estaciones, se reconfigurará la estructura vial, incluyendo la construcción del urbanismo para TransMilenio, vehículos particulares y ciclorrutas, y se creará nuevo espacio público y mobiliario urbano; adicionalmente, se construirán nuevos puentes en la avenida 68 y un deprimido peatonal en la calle 13”. Esta fase se iniciará en 2023. 

Y en la tercera fase “se realizarán las pruebas de todo el sistema, que deberá comenzar su operación comercial en el segundo semestre de 2028”. 

Según la Empresa Metro de Bogotá, debido a los inconvenientes derivados de las restricciones de la pandemia y las dificultades ocasionadas por el paro nacional, el 16 de junio de 2021 se hicieron unas modificaciones al contrato.

De acuerdo con estas modificaciones, las obras de adecuación de los terrenos del patio taller, cuya iniciación estaba programada para el 17 de junio de 2021, comenzaron el 17 de agosto del mismo año, y los trabajos de construcción del intercambiador vial de la calle 72 con avenida Caracas, en Chapinero, iniciaron el 17 de septiembre.

No obstante, el Metro que dejó contratado Peñalosa y que se encuentra en la fase previa de construcción es mucho más corto que el que prometió en su campaña, tal como lo explicamos en este chequeo. 

En este video de la campaña electoral, el exalcalde de Bogotá prometió: “Vamos a construir el metro que se construya en el menor tiempo posible, con el menor costo posible y los menores riesgos de sobrecostos y que sea más amable y seguro para todos sus pasajeros. Vamos a prolongar un kilómetro al occidente la línea de metro que está planteada hoy para que se intersecte con la ALO, por donde estará Transmilenio. Transmilenio será el gran alimentador del metro desde el suroccidente en Soacha y Bosa y aún desde Fontibón. Seguirá la ruta trazada y recomendada por los estudios que existen hasta la Calle 127”. Pero la primera línea del Metro tramo 1 solo llegará hasta la calle 72 con avenida Caracas. 

El ingeniero civil y doctor en Sistemas de Ingeniería Civil, Planificación de Urbana y de Transporte, Luis Ángel Guzmán, quien es docente de la Universidad de los Antes, le dijo a Colombiacheck que Peñalosa es el alcalde que más ha avanzado con el proyecto del Metro de Bogotá al dejar contratada la primera línea y lograr que el Gobierno Nacional financie el 70% de la obra. 

“Puedes tener como alcalde mucho diseño, pero si no tienes un acuerdo firmado en el que el Gobierno Nacional te garantice los recursos, es imposible que puedas abrir licitación. Peñalosa puso de acuerdo al Gobierno Nacional y lo hizo comprometerse porque sin ese apoyo sería imposible acometer esa obra”, expresó Guzmán.  

El convenio de cofinanciación entre la Nación, el Distrito y la Empresa Metro de Bogotá se suscribió el 9 de noviembre de 2017, después de la expedición del Conpes 3900 a través del cual se declaró la importancia estratégica del proyecto de la primera línea del Metro de Bogotá tramo 1.

Guzmán aseguró que si bien el metro elevado que se contrató en el gobierno de Enrique Peñalosa, no es la solución para la movilidad en Bogotá, porque la solución “no es ni el metro ni TransMilenio, sino la combinación de muchas cosas: red de metros, trenes regionales, TransMilenio, bicicleta, mejora de andenes, más control por parte de las autoridades, cultura ciudadana, etc. Es la primera parte de la primera línea de metro de una futura red de metros y tenemos que empezar por algo”. 

Por todo lo anterior, en Colombiacheck calificamos como verdadero pero porque si bien el exalcalde Enrique Peñalosa dejó firmado el contrato de concesión para la primera línea del Metro de Bogotá en el último año de su segundo mandato, el trazado de lo contratado es mucho más corto de lo que prometió en su campaña electoral.